Дата:    Регистрация
Главная страница
Твой аккаунт
Форум
Музыкальный архив
Видео-ролики
 
Видео онлайн





 
Наш опрос
Лучший генерал германской армии:

Клюге
Манштейн
Роммель
Шернер
Модель
Рендулич
Гот
Гудериан
Мантейфель
Клейст
Его в списке нет...



Результаты
Другие опросы

Ответов: 7970
Комментариев: 54

 
Книга-онлайн
Энциклопедия Третьего Рейха

В эпоху становления нацистского государства верховенство Гитлера было абсолютным, "ночь длинных ножей" нельзя рассматривать как устранение конкурентов в борьбе за власть. Рем и его штурмовики мешали не фюреру - а СС, лично Гиммлеру и высшему военному командованию. Гитлер предпочел профессионализм и дисциплину стотысячного рейхсвера трехмиллионной банде штурмовиков, анархическому хутору СА - строгую архитектуру СС. Что касается Сталина, то в лице старых большевиков, отец народов уничтожал принципиальную нелегитимность большевистской власти, свидетелей ее далеко не героического происхождения. У мифа нет и не может быть живых очевидцев, ему не нужны апологеты, тем более - критики. Миф не нуждается в доказательствах, в нем просто живут. В противовес большевистскому мифу светлого будущего со всеобщим равенством, патронируемым вождем, объединившем в себе черты солнечного божества и мистического праотца, миф национал-социализма обращен вспять - к героическому прошлому ариев - и принципиально отстаивает идею неравенства с ярко выраженным превосходством нордической расы и, прежде всего, германцев. Заметим, что господство нордического сверхчеловека не устанавливается, а восстанавливается, сам же "белокурый бестия" дистиллируется в процессе биологического скрещивания особей, сохранивших в своих хромосомах арийские гены. Нацистский вариант "общего дела" извлекал совершенного предка не из могил, а из крови. Гиммлер, шеф СС, в силу своих фермерских привычек выводил сверхчеловека наподобие новой породы рогатого скота. С этой целью высшее руководство СС контролировало все браки своих членов, поощрялось даже рождение бастардов, разумеется, от образцовых самцов "черного ордена". Налицо еще одно различие в методах двух диктаторов: Сталину годился любой материал для "человека нового типа" - вся надежда возлагалась на перековку. Человек, заметим, был не последним звеном в нисхождении принципа "перековки": Лысенко довел методы воспитания до уровня растений, и странно, что не нашлось металлурга, который бы стал "воспитывать" металлы. Гитлер в выборе исходного материала был более щепетилен, при этом расширение шло не по горизонтали, как в Советской России (господство пролетариата всех стран), а по вертикали (все арийцы - класс господ). Таким образом, общественные противоречия, по крайней мере в теории, снимались общей для всех социальных слоев целью - установлением (восстановлением) господства немцев. Так чего же хотел Гитлер - мирового владычества Германии? Внешне, как будто бы да. Если бы не одна фраза, сказанная им Шпееру на пороге катастрофы: "Если войну не спасти, народ тоже должен погибнуть. (...) Ибо народ оказался слабым, и будущее принадлежит исключительно восточному народу, как более сильному". Выходит, Германия в пору цветения национализма была прекрасной, но далеко не единственной невестой для предстоящей мистической свадьбы нации и вождя. Не Германия, не личная власть и новый порядок, а Сверхчеловек - плод от этого брака - вот альфа гитлеровских устремлений. Война, истребление "низших рас", чудовищные эксперименты над узниками концлагерей, - увы, не психическая патология вождя, его присных и зараженного ими народа, а жутковатое подобие банальной санобработки жизненного пространства для новых сверхлюдей. Жестокость как рутина, как ежедневный ритуал бритья и умывания, стала тем самым Рубиконом, через который не посмели перешагнуть судьи Нюрнберга. И хотя преступники были наказаны, главной цели Суд народов не достиг: зло не осознало себя таковым и его вершители лезли в петлю с невинными глазами. Здесь можно поставить точку или вопросительный знак, оставляю выбор читателю, и если он перешагнет через оксюморон "зла с невинными глазами", можно считать, что все вышесказанное имело какой-то смысл. Итак, перед вами, читатель, энциклопедия Третьего рейха. А энциклопедии, как известно, оперируют фактами. Вопросы, гипотезы и предположения в них неуместны, поэтому никаких мотивов, движущих сил, источников и составных частей вы здесь не найдете. Ту часть проблемы о генезисе Третьего рейха, его метафизике и мистике, которая по моему мнению остается актуальной и в настоящее время, я по мере сил и места попытался обозначить в этом предисловии. Увлечение фюрера и его ближайшего окружения оккультными науками, обряды и ритуалы СС, подлинный смысл исследований Аненербе в настоящей Энциклопедии должным образом не освещены. Но вряд ли это может считаться недостатком для однотомного издания: оккультизм и Рейх - тема настолько обширная, что требует не меньшего объема и предельной разборчивости составителя. Документов тайные ордена, как известно, избегают, поэтому исследователи эзотерической линии в истории Третьего рейха часто восполняют их догадками, гипотезами и аналогиями. Мы знаем (и это в Энциклопедии есть!), что Гитлер стал вегетарианцем в конце 20-х, что он был знаком с Хаусхофером и его геополитикой; со слов Г. Раушнинга известны его высказывания о грядущем сверхчеловеке, о создании организации по типу тайных орденов с тщательно разработанными ритуалами и степенями посвящения. Можно посмотреть документальные кадры о зародыше государства СС, замке Вевельсбург, отметить неслучайность круглого стола, двенадцати кресел вокруг него, наличие зала героев и святилища с алтарем, недвусмысленно предназначенном для чаши Грааля. Каждая мелочь интерьера несла в себе символический смысл, даже выбор материала для обивки стен - дуб - наводит на мысль о культовом предназначении замка. Нелепые, подчас наивные и, если бы не чудовищность использования живых людей в качестве подопытных кроликов, где-то смешные эксперименты, проводимые Аненербе в концлагерях, шли вразрез с наукой ХХ века, зато более или менее согласовывались с оккультным учением об энергетических уровнях человека и о невидимых каналах передачи загадочных полей. Читатель, не мыслящий себе существование Третьего рейха без оккультного фундамента, подтверждение своим догадкам может найти в догадках Повеля и Бержье, изложенных ими в одной из глав "Утра магов", а также в доступной и, что радует, выдержанной работе Фрэнсиса Кинга "Сатана и свастика", настоятельно рекомендуемой автором этого предисловия. Из неимоверного количества трудов, посвященных феномену нацизма, в библиографии к настоящему изданию перечислены те, что стоят к первоисточнику ближе всего. Поэтому неудивительно присутствие в списке аутентичных работ нацистов, хотя добыть их, предупреждаем, будет нелегко. Внимательный читатель заметит, что баланс Восток-Запад в данной Энциклопедии несколько смещен в сторону Запада, особенно в статьях, связанных со Второй мировой войной. Составитель в своей работе опирался в основном на англоязычные источники, и, думаю, что в целом это оказалось полезным для Энциклопедии. При том, что выдающаяся роль советского народа в победе над фашизмом нигде не оспаривается, мы имеем возможность познакомиться с войной в Африке, на Балканах и в Западной Европе. В заключение мне остается добавить, что широта и пропорциональность представленного в Энциклопедии материала: от упоминаний малоизвестной домохозяйки Лило Глейден, казненной нацистами, и красавицы Ирмы Грезе, бывшей "ангелом смерти" концлагеря Аушвиц, до пространных биографий нацистских лидеров; от "законов о гражданстве и расе" до политического завещания Гитлера, - столь широкий охват недолгой жизни Третьего рейха, пусть и с некоторым ущербом "одностороннему флюсу полноты", дает читателю прекрасную возможность осмотреть "зверя из бездны" со всех сторон.

Книга-онлайн - новый модуль для пользователей. Читайте прямо с главной страницы!

 
Документы Рейха

 
Статьи проекта
  История I Рейха
  История II Рейха
  История III Рейха
  Вооружен. силы
  Личности
  Гос-ное устройство
  Преступления
  Организации
  Тайны III Рейха

 
Реклама "Sape"


 
RtCW: The victors


 
Реклама "Trust"


  FAQ      Поиск      Группы      Профиль      Вход 



Блом унд Фосс. История авиации Рейха.(Blohm & Voss, BV)

 
Начать новую тему   Ответить на тему    Список форумов Das Dritte Reich -> Воздушные войска (Luftwaffe)
Предыдущая тема :: Следующая тема  
Автор Сообщение
AntiDark
Группенфюрер
Группенфюрер


Зарегистрирован: May 22, 2009
Сообщения: 1999
Откуда: Сталинград
Репутация: 1869

СообщениеДобавлено: Вт Мар 22, 2011 1:58 pm    Заголовок сообщения: Блом унд Фосс. История авиации Рейха.(Blohm & Voss, BV) Ответить с цитатой

Блом унд Фосс шифсверфт абтелунг флюгцойгбау
Blohm & Voss

Цитата:
Приход Гитлера к власти обозначил начало бурного роста немецкой авиапромышленности. Он поддерживался выделением льготных кредитов уже существующим авиафирмам и поддержкой новичков в переходе на выпуск авиационной продукции. Ключевым подходом этой программы был рационализм. Политике свободной конкуренции не было места, все работы и патенты были общедоступными, создание новых конструкций поддерживалось только у компаний с сильным конструкторским коллективом и соответствующим опытом. К производству самолетов подключались предприятия тяжелой индустрии, создавая своеобразные концерны с сильной производственной базой и опытными конструкторскими коллективами.

Довольно скоро выяснилось, что эта концепция, несмотря на вполне логичное обоснование, не очень подходила для новичков в авиационном деле, в частности для субподрядчиков, получавших значительную часть инвестиций собственного концерна, но фактически лишенных самостоятельности. Некоторым из них тем не менее удалось создать собственные КБ, и одной из таких фирм была Гамбургер флюгцойгбау ГмбХ, созданная 4 июля 1933 г. Это было дочернее предприятие крупнейшей судостроительной фирмы Германии Блом унд Фосс шифсверфт из Гамбурга. Ее доля в выпуске самолетов для люфтваффе была невелика, но вклад в развитие немецкой авиационной технологии оказался значителен.

С 1932 г Блом унд Фосс уже имела деловые отношения с производителями самолетов в качестве субподрядчика Юнкерса при производстве некоторых узлов для Ju.52/3m. Эта работа подстегнула интерес Вальтера Блома к коммерческой авиации. В результате руководство компании довольно быстро решило создать дочернюю авиафирму. Причем цели Блома были отличны от целей коммиссариата Геринга, хотя последний и поддержал создание новой фирмы. Блом пришел к убеждению, что пассажирская авиация в скором времени составит конкуренцию судоходству в перевозках на дальние расстояния.

КБ Гамбургер флюгцойгбау формировалось под руководством Рейнхольда Мевеса, и до конца первого года существования фирмы им был подготовлен учебный биплан Hа.135. Но Мевес недолго задержался на фирме в Гамбурге, уйдя в Физелер флюгцойгбау еще до окончания работ по этому самолету. Его место занял Рихард Фогт, работавший до того в Японии на фирме Кавасаки с начала 20-х годов.

Одним из проектов Фогта стал одноместный цельнометаллический моноплан Hа.136 для повышенной летной подготовки, полетевший в 1934 году. Всего было выпущено два опытных самолета. Еще более серьезным был проект пикирующего бомбардировщика Hа.137 c новым крылом, созданным Фогтом еще при работе в Японии. Но еще до первого полета последнего Гамбургер флюгцойгбау получила контракт на разработку океанского гидросамолета-разведчика Hа.138 (BV.138), который оказался единственной разработкой гамбургского бюро, попавшей в крупную серию.

Испытания Hа.138 начались только через три года. К этому времени к Фогту присоединился Герман Пульманн конструктор Ju.87. Хотя гамбургская фирма была уже серьезно связана с военными заказами, Фогт решил, что имея предварительный проект Ганса Амтманна и главного аэродинамика Рихарда Шуберта, они достаточно сильны для создания коммерческого авиалайнера, который всегда был главной целью руководства Блом унд Фосс. Гидросамолет Hа.139 был спроектирован по требованиям Дойче Люфтганзы и стал первым самолетом, несущим спроектированное Фогтом крыло с трубчатым лонжероном - топливным баком. Еще более необычной конструкцией, чем коммерческие разработки компании, стал несимметричный ближний разведчик Hа.141, работы по которому начались в 1937 г. Одновременно Гамбургер флюгцойгбау приступила к работе над очень сложным проектом Hа.222 летающей лодки, способной совершать регулярные рейсы над северной и южной Атлантикой.

В середине сентября 1937 г Люфтганза разместила заказ на Hа.222. К тому времени фирма изменила название на Абтейлунг флюгцойгбау дер шифсверфт Блом унд Фосс. Будущее компании было фактически гарантировано, и к 1937 г под Гамбургом для нее была заложена сборочная линия и аэродром в Венцендорфе. Здесь производилась окончательная сборка Hа.138, а его первый полет был совершен на Эльбе. Правда, было ясно, что возможности завода недостаточны для выпуска BV.222 (переименованного Hа.222). Работы по нему были начаты на большом современном заводе в Гамбург-Финкенвердере, который вместе с аэродромом и слипами для гидросамолетов был закончен в 1940 г.

Считалось, что завод в Финкенвердере должен был быть полностью загружен выпуском BV.138 и опытных BV.222, но события развивались в другом направлении. Задержки с поставками оборудования и материалов для BV.138 привели к тому, что на заводе оказались лишние мощности. В январе 1941 г на завод было передано производство Fw.200, который быстро занял 80% мощностей. Это потребовало передать лицензию на производство BV.138 другой фирме. Кроме BV.222, который был построен в небольшом количестве, ни один другой самолет Блом унд Фосс не попал больше в серию. Тем не менее конструкторы Фогта работали очень интенсивно, подготовив ряд проектов, многие из которых были весьма оригинальными. Но только три из них достигли этапа летных испытаний. BV.238 стал самым тяжелым самолетом в мире. BV.40 представлял собой уникальный боевой планер. BV.144 был транспортным самолетом с изменяемой геометрией крыла. Два экземпляра последнего были готовы во Франции до вывода оттуда немецких войск, но так и не успели подняться в воздух.

Кроме проектирования самолетов Абтейлунг флюгцойгбау дер шифсверфт Блом унд Фосс выпустила ряд авиационных систем вооружения, включая планирующие бомбы BV.249 Хагелькорн (до 1100 штук), планирующие торпеды L-10 Фридензенгель (до 450 штук). Другие образцы вооружения, вроде L-11 Шнеевиттхен, не были закончены в связи с поражением Германии и роспуском конструкторского бюро Фогта.



Последний раз редактировалось: AntiDark (Вт Мар 22, 2011 2:03 pm), всего редактировалось 1 раз

_____________Награды______________

Вернуться к началу
Посмотреть профиль Отправить личное сообщение
Благодарности
AntiDark
Группенфюрер
Группенфюрер


Зарегистрирован: May 22, 2009
Сообщения: 1999
Откуда: Сталинград
Репутация: 1869

СообщениеДобавлено: Вт Мар 22, 2011 2:02 pm    Заголовок сообщения: Ответить с цитатой

Ha.137 - пикирующий бомбардировщик

Цитата:
С момента своего основания 4 июля 1933 г Гамбургер флюгцойгбау, еще "зеленая" компания, приступила к работе над двумя учебными самолетами Hа.135 и Hа.136 для того, чтобы отточить свое стило. Рихард Фогт, вернувшийся в Германию из Японии, где он работал на Кавасаки, стал инициатором работ над более сложным проектом, в котором была применена совершенно новая конструкция крыла. Это крыло, спроектированное еще при работе в Кобе для истребителя Ки-5, представляло собой перевернутую "чайку" с одним несущим трубчатым лонжероном, являющимся одновременно топливным баком.

Почти одновременно воздушным комиссариатом были начаты работы над пикирующим бомбардировщиком двухэтапная программа оснащения секретных люфтваффе "временным" и "окончательным" пикирующими самолетами. Временный вариант должен был представлять собой классический биплан, в то время как окончательный иметь современную конструкцию. Из-за недостатка опыта новая компания была исключена из работ над вторым этапом программы. Но Фогт, уверенный, что новая конструкция крыла идеально подходит для перегрузок, испытываемых пикировщиком, начал работы над самолетом, получившим обозначение Проект 6, предложив его Техническому департаменту в инициативном порядке.

Проект-6 представлял собой увеличенный и несколько усовершенствованный вариант истребителя Кавасаки Ки-5 под мотор ВМW XV. Так как будущее мотора BMW было под вопросом, Технический департамент предложил переделать проект под 9-цилиндровый двигатель воздушного охлаждения Пратт Уитни Хорнет, производимый по лицензии на BMW. Соответственно, название работы было изменено на Проект 6а. Технический департамент выдал Гамбургер флюгцойгбау заказ на три опытных самолета под обозначением Hа.137. Интересно, что конструкторское бюро Фогта подготовило и альтернативный проект биплана с двигателем Райт-Циклон (Проект 7), учитывая возможное неприятие Техническим департаментом новой конструкции крыла на Проекте 6.

Свободнонесущий моноплан Hа.137 имел крыло конструкции Фогта с трубчатым лонжероном, центральная часть которого была сварена из стального листа и представляла собой топливный бак емкостью 270 л. Консольные части лонжерона клепаные из дюраля. Закрылки на центроплане и на внутренней стороне консолей выпускались гидравлически. Шасси устанавливались на изломе крыла c двойными пневмоамортизированными стойками и закрывались съемными обтекателями. Фюзеляж прямоугольного профиля полумонококовой конструкции, пилот сидел в открытой кабине за крылом. Была предусмотрена возможность установки двух синхронных пулеметов МG-17 и еще пары в обтекателях шасси, где было место и для установки в случае необходимости 20 мм пушки MG-FF. Двигатель ВМW 132a-3 (лицензионный Хорнет) взлетной мощностью 720 лс и 650 лс на номинале.

9 октября 1934 г самолет был утвержден макетной комиссией. Первый опытный Hа.137 V1 (D-IХАХ) был закончен и полетел в апреле 1935 г в Гамбурге. За ним вскоре последовал Hа.137 V2 (D-IВGI). Тем временем РЛМ уточнил концепцию штурцбомбера, потребовав сделать его двухместным. Фогт с самого начала полагал, что двухместный вариант более предпочтителен с точки зрения обороноспособности, но это требовало создания более крупного самолета, чем определялось по первоначальному заданию. Новые спецификации были фактически приспособлены под одного из конкурентов Hа.137 Юнкерс Ju.87, которому РЛМ благоволило с самого начала. Что касается одноместного Hа.137, то он очень сильно напоминал Ju.87. Это сходство было чисто случайным, несмотря на то, что в 1940 г создатель Ju.87 Герман Пульман поступил на Блом унд Фосс.

Несмотря на несоответствие Hа.137 новому заданию, РЛМ решило продолжить работы над самолетом в качестве дублера основной программы или в качестве самолета непосредственной поддержки шляхтфлюгцойг. Были заказы еще на три опытных самолета под двигатель Jumo 210 водяного охлаждения. Первые два опытных самолета под мотор воздушного охлаждения рассматривались в качестве прототипа для На.137A. Третий опытный На.137 V3 (D-IZIQ) был закончен с мотором Роллс-Ройс Кестрел V (12-цилиндровым жидкостного охлаждения) и рассматривался в качестве прототипа Hа.137B. Двигатель с турбонаддувом развивал на взлете 525 лс и 640 лс на высоте 4270 м. Винт деревянный фиксированного шага, вместо металлического изменяемого шага на V1 и V2. Испытания первых двух самолетов начались в Травемюнде летом 1935 г. V1 был поврежден во время испытаний оружия в октябре, когда взорвались боеприпасы в правой консоли крыла. Hа.137 показал себя очень прочной машиной с хорошими летными характеристиками и приятной в управлении. Правда, обзор на взлете и посадке не особо нравился пилотам.

Hа.137 V3 принял участие в испытаниях на бомбометание с пикирования, проводимые в Рехлине в июне 1936 г. Но последовала замена полковника Вольфрама фон Рихтгофена, который поддерживал Hа.137 в варианте шляхтфлигера, на Эрнста Удета в качестве главы Конструкторской секции Технического департамента. Последний не очень благоволил самолету Фогта и отдавал предпочтение пикировщикам. Фогт был проинформирован, что заказа на Hа.137 не последует.

Тем временем конструкторы Гамбургер флюгцойгбау решили создать морской вариант Hа.137A, способный действовать с авианосца. Палубный вариант самолета получил обозначение Проект 11, а Проект 11а был поплавковым вариантом. Но ограниченная дальность полета и одноместная компоновка предопределили отсутствие интереса к этому варианту.

Продолжились работы над следующими тремя опытными самолетами с двигателем Jumo 210a мощностью 590 лс на взлете и 610 лс на высоте 2600 м. Это были V4 (D-IFОЕ), V5 (D-IUХU) и V6 (D-IDTE). Причем Hа.137 V6 полетел раньше V5 и был потерян в аварии в начале июля 1937 г. V5 был закончен в октябре 1937 г. Два оставшихся самолета с двигателем Jumo использовались для различных испытаний. С одного из них впервые запускались 65 мм ракеты Рейнметалл-Борзиг.

Тактико-технические данные Hа.137-V4

Тип - одноместный пикирующий бомбардировщик

Двигатель - один Jumo 210Аа, 12-цилиндровый жидкостного охлаждения мощностью 590 лс на взлете и 610 лс на высоте 2600 м

Вооружение:
2*7.92 мм синхронных пулемета МG-17
по одному МG-17 или 20 мм пушке МG-FF в обтекателях шасси
4*50 кг бомбы

Максимальная скорость:
328 км/ч на высоте 2000 м
297 км/ч у земли

Крейсерская скорость - 288 км/ч на высоте 2000 м

Время подъема на высоту:
2000 м - 4 мин
4000 м - 9 мин

Дальность полета - 575 км

Потолок - 7000 м

Вес:
пустой - 3800 кг
взлетный - 2437 кг

Размеры:
размах - 11.1 м
длина - 9,5 м
высота - 2,8 м
площадь крыла - 22,7 кв.м






_____________Награды______________

Вернуться к началу
Посмотреть профиль Отправить личное сообщение
Благодарности
AntiDark
Группенфюрер
Группенфюрер


Зарегистрирован: May 22, 2009
Сообщения: 1999
Откуда: Сталинград
Репутация: 1869

СообщениеДобавлено: Вт Мар 22, 2011 2:10 pm    Заголовок сообщения: Ответить с цитатой

BV.138 - летающая лодка-дальний разведчик

Цитата:
Первая летающая лодка Фогта получила уникальную компоновку, отличную от остальных морских разведчиков и патрульных гидросамолетов. С первого же своего полета летом 1937 г летающая лодка получила прозвище Дер флигензехольцшух (Летающий башмак), за сходство корпуса лодки с датским деревянным башмаком. Интерес Гамбургер флюгцойгбау к летающим лодкам понятен, учитывая ее происхождение. Когда зимой 1933-34 гг были подготовлены спецификации на океанский дальний разведчик, конструкторы Фогта с энтузиазмом приступили к работе.

После тщательного исследования мирового опыта Фогт предложил Техническому департаменту на выбор три проекта, каждый с фирменным однолонжеронным крылом. Проект 8 отличался короткой лодкой и оперением на двух трубчатых балках. Крыло типа "чайка" размахом 25 м и площадью 97 кв.м несло два двигателя ВМW XV. Проект 12 имел клаccический корпус, крыло размахом 27 м и площадью 116 кв.м с тремя дизелями Юнкерса Jumо 205. Проект 13 был с тем же крылом, двухкорпусной схемой и четырьмя Jumo 205.

Ни один из проектов в представленном виде не удовлетворял Технический департамент, но 8 понравился больше. После доработки, увеличившей его размеры до Проекта 12, весной 1934 г был получен контракт на летающую лодку Hа.138. Ко времени детальной проработки проекта стало ясно, что работы над ВМW XV будут прекращены. В результате Фогт предложил оснастить первый опытный самолет паpой дизелей Jumo 206, второй тремя Jumo 205, а для третьего планировались два Даймлер-Бенц DВ 600.

Макет первого опытного самолета был закончен в марте 1935 г, и после нескольких комиссий и некоторых незначительных переделок приступили к подготовке производства. Работа над опытными машинами продвигалась медленно из-за низкого приоритета всей программы. Осенью 1936 г ко времени сборки первого самолета Фогт получил информацию о прекращении работ над Jumo 206. Так как другого двигателя такой же мощности не было, Гамбургер флюгцойгбау ничего не оставалось, как переделать самолет под три Jumo 205. В результате работы затянулись до июля 1937 г (27 месяцев с момента начала). К этому времени был практически готов и второй самолет, который с самого начала проектировался под три Jumo 205 и имел прямое крыло вместо "чайки".

Первый опытный Hа.138 V1 (D-АRАК) впервые полетел 15 июля 1937 г. Через четыре недели полетел и V2 (D-АМОR). С самого начала стало ясно, что гидродинамические характеристики короткого корпуса оставляют желать лучшего. Сразу после взлета самолет был неустойчив. Частично решить проблему с устойчивостью удалось перепроектированием и увеличением оперения на V2. После этого 6 ноября 1937 г самолет был представлен на официальные испытания.

Морские испытания проводились на Балтике в различных условиях. Весной 1938 г Гамбургер флюгцойгбау получила заключение, что обводы корпуса не очень удачны, корпус лодки требовал усиления для обеспечения взлета с полной нагрузкой при волнении, а хвостовые балки имели склонность к вибрации. Кроме того, оборудование кабины экипажа не подходило для дальних полетов. В конце концов предлагалось провести полную перекомпоновку.

Дальнейшие работы над Hа.138 V3 были приостановлены в ожидании результатов испытаний в Травемюнде. В результате третий самолет был отдан на слом, и начались работы по внесению изменений, мало что оставившие от начальной конфигурации. Крыло получило незначительные переделки. Конструкция металлическая с трубчатым лонжероном, трехсекционная. Носки крыла обшиты металлом, остальное тканью. Центроплан монтировался прямо на фюзеляж. К нему крепились двигатели и хвостовые балки. В трубчатом лонжероне располагались три мягких топливных бака. Цельнометаллические стабилизирующие поплавки крепились к консолям с помощью подкосов. Корпус был также цельнометаллическим с небольшим положительным V редана и наклоненными бортами, разделенный на 10 водонепроницаемых отсеков. Он мало напоминал по обводам корпуса двух своих предшественников, длина была увеличена с 12.2 до 15.15 м, редан сдвинут вперед. Прямоугольные цельнометаллические с работающей обшивкой хвостовые балки заменили первоначальные трубчатые. Они заканчивались металлическими килями. Все рулевые поверхности c тканевой обшивкой. Управление с гидроусилителями.

Двигательная установка состояла из трех дизелей Jumo 205С-4. Один двигатель монтировался на пилоне над фюзеляжем, два остальных в гондолах на носке крыла как бы в продолжении хвостовых балок. Винты трехлопастные, изменяемого шага. Нормальный состав экипажа включал 5 человек. Кабина пилотов имела двойное управление. В центральной секции находился радиоотсек, кухня, комната отдыха с тремя койками. Были оборудованы три позиции для стрелков, каждая с хорошим сектором обстрела. В носовой части располагалась гидравлически управляемая башня LВ-204 с 20 мм пушкой МG-204. Две позиции были за крылом: в конце центральной двигательной гондолы и в конце корпуса, обеспечивая обстрел выше и ниже стабилизатора. На каждой был пулемет МG-15: в верхней позиции на установке Арадо, а в нижней на турели D-30. Бомбовая нагрузка включала три 50 кг бомбы под правой консолью.

Производство

Первый экземпляр нового самолета ВV.138A-01 (заводской #148, D-АDJЕ) полетел в феврале 1939 г. Гамбургер флюгцойгбау тем временем поменяла название. Первые полеты и морские испытания оказались такими же обнадеживающими, как предыдущие разочаровывающими. Уже началась работа над пятью предсерийными ВV.138A-0 в Венцендорфе. Министерство авиации позже выдало заказ на 25 ВV.138A-1.

Испытания шести предсерийных ВV.138A-0 на Блом унд Фосс и в испытательном центре в Травемюнде показали успешность доработок; правда отмечалось, что прочность конструкции не обеспечивала безопасности использования самолета в открытом море. Соответственно ВV.138A-04 (#152, ВI+АТ) был послан на новый завод Блом унд Фосс в Финкенвердере для усиления конструкции. Доработки можно оценить уже по тому, что самолет был переименован в ВV.138B-0. Нормальный взлетный вес с тем же оборудованием возрос с 13 760 до 14 500 кг. Был выдан заказ на десять предсерийных ВV.138B-0, кроме того Технический департамент приказал модифицировать три ВV.138A-0 в B-0. Правда, потребность в летающих лодках для береговой авиации (Кustenfliegergruppen) заставила принять решение о выпуске 25 ВV.138A-1 в первоначальном варианте, чтобы избежать неизбежной задержки. Так что выпуск ВV.138A-1 шел параллельно с ВV.138B-0.

Испытания первого ВV.138A-1 задерживались в ожидании схода льда на Эльбе до апреля 1940 г, когда началось вторжение в Данию и Норвегию. Недостаток морских самолетов, необходимых для операций такого рода, потребовал срочно принять первый и второй ВV.138A-1 с завода в Финкенвердере в состав люфтваффе после коротких испытаний. Они были поставлены в КG.z.b.V 108 Sее (108-я боевая эскадра для специальных заданий). Три полка эскадры использовали гидросамолеты и летающие лодки из Норденейя. Два ВV.138A-1 совершали транспортные перевозки в Ставангер, Тронхейм и Бодо.

В последующем ВV.138A-1 перегонялись из Гамбуpга в Травемюнде для приемных испытаний, и к июню 1940 г 1./Кu.Fl.Gr 506 в Хернуме получила 10 ВV.138A-1 и пpиступила к их использованию.

Кроме проблем с двигателем Jumo 205С-4, требовавшим чрезвычайно квалифицированного обслуживания специально подготовленным персоналом, возникли трудности с башенной установкой MG-204. Созданная на Рейнметалл-Борзиг для замены MG-FF, пушка МG-204 предназначалась для использования на неподвижных установках. Детские болезни пушки были осложнены установкой в башне. Механика оказалась ненадежной настолько, что пришлось послать в Хернум персонал специально для обслуживания башни и пушки. Несмотря на проблемы с передней башней, заставившие в конце концов снять с производства МG-204 и LВ-204, в октябре 1940 г 1./Кu.Fl.Gr 506 была послана в Бискайский залив. До конца года к ней присоединилась еще и 2./Кu.Fl.Gr 906 также с ВV.138A-1.

Боеготовность ВV.138A-1 в этих двух эскадрильях береговой авиации была крайне низкой из-за проблем с двигателями и винтами, а ухудшившиеся к концу года погодные условия ясно указали на недостаточную прочность корпуса лодки для эксплуатации в Бискайском заливе. Центральный двигатель оказался наименее надежным из-за потери мощности в результате блокирования выхлопа патрубков на взлете. Как следствие, активность лодок была огpаничена. К этому времени испытания усиленного ВV.138B-0 в Травемюнде показали, что большинство выявленных в процессе эксплуатации проблем удалось решить, но возросший взлетный вес потребовал установки на серийные ВV.138B-1 более мощного двигателя Jumo 205D.

Тактико-технические данные ВV.138A-1

Тип - дальний морской разведчик, летающая лодка

Двигатели - три дизеля Юнкерс Jumo 205С-4, 6-цилиндровые оппозитные, 600 лс на взлете

Вооружение:
1*20 мм пушка МG-204 в башне с гидравлическим приводом
2*7,9 мм пулемета в открытых турелях
3*50 кг бомбы под правым центропланом

Максимальная скорость при весе 13 762 кг у воды - 264 км/ч

Крейсерская скорость на высоте 1000 м - 248 км/ч

Дальность полета:
нормальная при скорости 242 км/ч - 1244 км
максимальная (с перегрузкой) при скоpости 237 км/ч - 3900 км

Скороподъемность на 2000 м - 8,5 минут

Потолок при весе:
13 762 кг - 3600 м
16 215 кг - 800 м

Продолжительность полета:
нормальная - 5,2 ч
максимальная - 16,5 ч

Вес:
пустой - 10 800 кг
взлетный - 13 762 кг
максимальный - 16 235 кг

Размеры:
размах крыла - 26,9 м
длина - 19,85 м
высота - 5,9 м
площадь крыла - 108,5 кв.м

Во время переделки ВV.138A-04 в первый ВV.138B башня LВ-204 была заменена на металлический обтекатель, сохранивший возможность установки новой башни с 20 мм пушкой МG-151. Первый серийный самолет сошел со сборочной линии Финкенвердера в декабре 1940 г. До конца года были выпущены 14 машин, но тяжелая ледовая обстановка на Эльбе задержала их приемку и освоение до марта 1941 г, когда первые семь ВV.138B-1 были приняты на баланс люфтваффе вместе с семью ВV.138C-1, которые сменили на сборочной линии В серию.

Кроме усиления конструкции ВV.138B-1 получил двигатели Jumo 205D с мощностью на взлете 880 лс. Вооpужение состояло из 20 мм пушки МG-151 в носовой башне, такая же пушка была установлена в хвостовой части лодки; пулемет МG-15 монтировался за двигателем в центральной гондоле. Бомбовая нагрузка не изменилась, но перед передачей люфтваффе самолет был доработан под заводской набор смены вооружения, позволявший увеличить нагрузку до шести 50 кг бомб или трех 150 кг глубинных бомб. Этот вариант получил обозначение ВV.138B-1/U1.

ВV.138C-1 отличался дальнейшим усилением корпуса, еще больше увеличившим вес машины. На верхней части гондолы были установлены дополнительные воздухозаборники. Вместо МG-15 был установлен МG-131. Трехлопастные винты были заменены четырехлопастными. Они также ставились и на ВV.138B-1 при их модернизации. Радиооператор получил в свое распоряжение пулемет МG-15, из которого мог вести огонь через правое окно корпуса. ВV.138C-1/U1 получил тот же набор вооружения, что и ВV.138B-1/U1.

С поставкой B-1 и C-1 оставшиеся ВV.138A-1 были выведены с побережья Франции и возвращены в Германию для доработок до уровня последних версий. Но, несмотря на высокий приоритет программы, выпуск ВV.138 покатился вниз. Если в апреле 1941 г люфтваффе приняли 15 ВV.138C-1, то через месяц только 11, а в июне 5. Это было вызвано недостатком комплектующих и оборудования: вооружения, инструментов, двигателей, винтов и радиостанций. Были предприняты меры к запуску самолета в производство на Везер флюгцойгбау, но первый самолет едва был закончен на исходе года, да и то из деталей, присланных из Финкенвердера.

Регулярные поставки с Везера начались с апреля 1942 г. Всего с него до остановки производства в сентябре 1943 г было получено 59 ВV.138C-1 (по сравнению с 79 в 1941 г). Еще 30 были выпущены на Финкенвердере до завершения производства в декабре 1943 г. Общий выпуск ВV.138C составил 227 машин.

Небольшое число ВV.138C в 1942-43 гг были переделаны в минные тральщики и получили обозначение ВV.138 МS. Самолеты, модернизированные таким образом, еще называли Мауси-флюгцойг (самолет-мышеловка). Самолет использовался для траления магнитных мин на каналах, реках и у береговой черты. С ВV.138 МS снималось все вооружение. Вокруг корпуса монтировалась на подкосах магнитная обмотка, питавшаяся от вспомогательного мотора, установленного на месте носовой башни. Другие ВV.138C оснащались локаторами FuG 200 Хохентвиль для поиска конвоев и наведения на них подлодок. В случае необходимости самолет мог везти 10 полностью экипированных пехотинцев.

Все ВV.138B и C могли оснащаться стартовыми ракетными ускорителями тягой до 500 кг. 70 ВV.138C получили узлы крепления к катапульте для запуска с авиаматок Бусард, Фальке, Остмарк, Шпербер и Вестфален. Эти суда, оснащенные катапультой и подъемным краном, использовались в качестве плавучих баз ВV.138 в полярных водах вдалеке от основных баз.

С решением проблем роста ВV.138 показал себя эффективным патрульным самолетом, чрезвычайно прочным, способным выносить тяжелые повреждения как от противника, так и от погоды. Его мореходные качества вместе со способностью находиться долго в открытом море привели к решению использовать самолет из своеобразной засады, когда ВV.138 вылетали в Атлантику, садились на воду и дрейфовали два-три дня до сообщения о проходе конвоя союзников. После этого ВV.138 взлетал и атаковал конвой во взаимодействии с подводными лодками. Много внимания было уделено возможности обслуживания самолета экипажем вдали от базы так, что даже довольно сложный ремонт можно было провести в открытом море.

ВV.138 оказался хорошо вооруженным. Три огневые точки обеспечивали хорошие зоны обстрела. Дальность стрельбы его пушек обеспечивала эффективную оборону. Состав экипажа был увеличен до 6 человек, но обычно состоял из пяти. С максимальным запасом топлива ВV.138C-1 мог находиться в воздухе до 18 часов, хотя с нормальным только 6,5. При нормальном взлетном весе в 14 500 кг и спокойной воде разбег продолжался 30 секунд и составлял 700 м. Взлетная скорость составляла 108 км/ч, посадочная 114 км/ч.

Весной 1940 г Технический департамент, осознавая необходимость в большем числе дальних разведчиков-гидросамолетов, приступил к рассмотрению возможности замены для ВV.138. Контракт на разработку был размещен на Блом унд Фосс. Планировалось, что Эрзац ВV.138 станет увеличенным вариантом предшественника, имея взлетный вес 24 тонны, вооружение в дистанционно управляемых установках, бомбовую нагрузку в 2600 кг. Было предусмотрено место для 60 полностью экипированных десантников. Блом унд Фосс предложила восемь проектов, предусматривавших использование дизелей Jumo 208 взлетной мощностью 1100 лс. Это были:

Проект 110 - увеличенный вариант ВV.138 под два или три двигателя

Проект 111 - несимметричный трехдвигательный вариант 110

Проект 112 - как и 111, но с увеличенным корпусом

Проект 113 - трехдвигательная двухкорпусная лодка с размерами и весом 112

Проект 122 - четырехдвигательный двухбалочный

Проект 123 - двухкорпусный эквивалент 122

Проект 124 - подобен 122, но с убираемым шасси

Проект 125 - аналогичный вариант 123


Ни один из этих проектов не был реализован двигатели Jumo 208 не пошли дальше стенда, и ВV.138 остался единственным до конца войны.

Боевая карьера

Имея сыроватые ВV.138A-1, две эскадрильи береговой авиации, призванные для действий в Бискайском заливе (1./Кu.Fl.Gr 506 и 2./Кu.Fl.Gr 906) работали не очень активно. Обе эскадрильи были выведены из Франции для переоснащения на ВV.138B и С перед самым созданием "воздушного командования Атлантика" в марте 1941 г. Эскадрилья Кu.Fl.Erg 138 была сформирована для подготовки экипажей и в качестве резервной, но перевооружение других подразделений и формирование новых задерживались из-за льда на Эльбе. Работы ускорились весной, и в течении лета на ВV.138B-1 была перевооружена 2./Кu.Fl.Gr 406, которая приступила к поиску конвоев с баз в Ставангере и Тромсе в составе командований "Норд-ост" и "Лофотен". Две эскадрильи с ВV.138 (1./Кu.Fl.Gr 506 и 2./Кu.Fl.Gr 906) в конце 1941 г были переведены из Франции на Балтику в состав командования "Остзее". Еще несколько частей базировались в Банаке, Тромсе и Тронхейме и имели в своем составе ВV.138: эскадрильи дальней разведки 1. и 2.(F)/SAGr 130, 1. и 2.(F)/SAGr 131 (вместе с Аr.196) и 3./Кu.Fl.Gr 906 совместно с Hе.115.

В течение октября 1941 г одна эскадрилья с ВV.138B-1 имея 10 машин налетала более 500 часов в дальних разведывательных полетах, покрыв 10 000 км. Надежность летающих лодок Блом унд Фосс была доказана. Кроме того, ВV.138 продемонстрировала и возможность постоять за себя, записав вскоре после дебюта в норвежской операции на свой счет истребитель Бленхейм, сбитый над Скагерраком, и Каталину над Северным морем.

В конце 1941 г 3.(F)/SAGr 125, которая действовала на Аr.95A-1 в составе "Остзее", перевооруженная на ВV.138C-1, была переведена в Констанцу на Черное море. Там они составили ядро морской разведки, действуя часто под прикрытием румынских истребителей. ВV.138 из 3.(F)/SAGr 125 вели разведку и бомбили корабли до конца лета 1944 г, когда Черное море стало последним ТВД для этих летающих лодок.

Другими театрами для ВV.138 были Балтика, Северная Атлантика и Арктика. Когда стала очевидна опасность для Германии от проведения конвоев союзников РQ по арктическому маршруту в Мурманск и Архангельск, действия эскадрилий гидросамолетов с норвежских баз получили новый импульс. Перелом в действиях против конвоев наступил в середине 1942 г, когда на севере Норвегии базировались 44 ВV.138. Они обеспечивали наиболее эффективное обнаружение и последующее слежение за конвоями, а потери от действий противника были невелики. Но 8 сентября 1942 г, когда ВV.138, вылетевший из Тромсе, обнаружил конвой РQ-18 у острова Ян-Майен, была открыта новая страница в истории полярных конвоев. С самого начала обнаружения ВV.138 сопровождали конвой, но 9-го к конвою присоединился эскорт, имевший в своем составе авианосец Эвенджер с 12 истребителями Си Харрикейн-IIС из 802-го и 883-го эскадронов. Впервые конвой РQ получил прикрытие с воздуха. В результате тяжеловесам ВV.138 оказалось весьма трудно поддерживать контакт с конвоем. Одна из летающих лодок выдержала 90-минутный бой с истребителями и сумела вернуться на базу, правда, с серьезными повреждениями.

В течение 1942 г ВV.138, действуя с норвежских баз, часто проводили рандеву с подводными лодками, дозаправлаясь в море, что позволяло им вести разведку полярных маршрутов советских конвоев. Такие дозаправки проводились до августа 1943 г. К этому времени ВV.138 проводили полеты с баз, созданных на советской территории. Для разведки конвоев в Карском море, которые очень интересовали немцев, две подводные лодки организовали передовую базу снабжения ВV.138 на Новой Земле. Оттуда последние действовали в течение нескольких недель, совершив восемь разведывательных полетов на восток до Ямала и до севера восточной части Урала.

К 1943 г ВV.138 вновь появились над Бискайским заливом, а также над Средиземным морем. В мае 1943 3./Ku.Fl.Gr 406 была размещена в Бискайском заливе, имея в своем составе семь ВV.138C-1 и ВV.222 V3. В течении следующего месяца эскадрилья подвергалась беспрерывным бомбежкам и обстрелам английскими истребителями-бомбардировщиками. Несколько летающих лодок были потоплены, другие серьезно повреждены. Боеспособными остались только два ВV.138C-1 и два ВV.222. К октябрю эта часть была переименована в 1.(F)/SAGr 129, имея в своем составе небольшое число ВV.138C и три ВV.222. Эскадрилья продолжала действовать в Атлантике и в Бискайском заливе до ухода немцев из Бискароссо в 1944 г.

На Средиземном море 126-й морской полк дальней разведки начал действовать с весны 1943 г, базируясь на Крите, в составе командования "Зюдост". 3-я эскадрилья в нем была укомплектована ВV.138C. Это была единственная за всю войну эскадрилья, полностью укомплектованная ВV.138. Позже она была передана в состав VI воздушного флота и действовала на севере центрального сектора Восточного фронта, а затем на коммуникациях с баз в Дании.

К маю 1944 г число ВV.138 на вооружении заметно сократилось. Использование нескоростных летающих лодок в условиях полного превосходства противника в воздухе стало чрезвычайно рискованым делом. Но северные воды еще оставались местом их применения. Эскадрильи на норвежских базах все еще имели в своем составе нееколько ВV.138. Так в 1. и 2.(F)/SAGr 130 было шесть и пять ВV.138, в 3.(F)/SAGr 130 (раньше 2./Кu.Fl.Gr 406, а позже 1.(F)/SAGr 131) было восемь ВV.138, а 2.(F)/SAGr 131 использовала совместно ВV.138 и Аr.196.

Несколько тральщиков ВV.138 МS действовали в 1-м полку искателей мин. К 10 января 1945 г, кроме вышеупомянутой 3./SAGr 126, согласно списку штаб-квартиры люфтваффе ВV.138 оставались только в 1. и 3.(F)/SAGr 130 в V воздушном флоте, а к 9 апреля остались только в 3./SAGr 126. Однако, хотя другие части в официальных документах не числили за собой ВV.138, последние еще кое-где использовались. Так, 1 мая 1945 г обер-лейтенант Вольфганг Клемуш из 3.(F)/SAGr 130, базировавшейся в Копенгагене, получил приказ вылететь на своем ВV.138 в Берлин ночью, произвести посадку на озере и забрать двух очень важных курьеров. Клемуш успешно совершил посадку, несмотря на интенсивный артобстрел, но, так как курьеры не смогли представить каких-либо удостоверяющих документов, пилот отказался взять их на борт, а погрузил 10 раненых и вернулся в Копенгаген. Впоследствии выяснилось, что эти курьеры должны были доставить завещание и последнюю волю Гитлера.

Тактико-технические данные ВV.138C-1

Тип - дальний морской разведчик, летающая лодка

Двигатели - три дизеля Юнкерс Jumo 205D, 6 цилиндровые оппозитные, 880 лс на взлете

Вооружение:
2*20 мм пушки МG-151 (по одной в носовой и кормовой башнях)
1*13 мм пулемет МG-131 на пилоне центрального двигателя
3*50 кг бомбы под правым центропланом (на U1 6*50 кг бомб или 3*150 кг глубинные бомбы)

Максимальная скорость при весе 14 513 кг у воды - 283 км/ч

Крейсерская скорость на высоте 1000 м - 234 км/ч

Дальность полета:
нормальная при скорости 195 км/ч - 1212 км
максимальная при запасе топлива 3750 л - 4272 км

Скороподъемность на 3170 м - 24 минуты

Потолок при весе:
14 513 кг - 5000 м
17 666 кг - 2800 м

Продолжительность полета:
нормальная - 6,5 ч
максимальная - 18 ч

Вес:
пустой - 11 780 кг
взлетный - 14 513 кг
максимальный - 17 666 кг

Размеры:
размах крыла - 26,95 м
длина - 19,85 м
высота - 5,9 м
площадь крыла - 108,5 кв.м








_____________Награды______________

Вернуться к началу
Посмотреть профиль Отправить личное сообщение
Благодарности
AntiDark
Группенфюрер
Группенфюрер


Зарегистрирован: May 22, 2009
Сообщения: 1999
Откуда: Сталинград
Репутация: 1869

СообщениеДобавлено: Вт Мар 22, 2011 2:15 pm    Заголовок сообщения: Ответить с цитатой

Ha.139 - поплавковый дальний разведчик

Цитата:
Хотя Гамбургер флюгцойгбау была загружена заказами на Hа.137 и Hа.138, в начале 1935 г она подготовила предложение по требованиям Дойче Люфтганзы к дальнему гидросамолету для трансатлантических перевозок. Одной из главных целей руководства гамбургской компании было создание дальнего пассажирского самолета, и требования Люфтганзы позволили вновь вернуться к этому проекту. Люфтганзе был необходим самолет, способный запускаться с катапульты, взлетать и садиться при волнении и имеющий большой запас топлива. При платной нагрузке 500 кг дальность определялась в 5000 км при скорости 250 км/ч.

Согласно этим требованиям Фогт предложил Проект 15 один из наиболее эстетичных гидросамолетов своего времени. Он представлял собой цельнометаллический самолет с тонким округлым монококовым фюзеляжем, крылом типа перевернутой чайки с трубчатыми лонжеронами топливными баками. Двухреданные поплавки крепились к излому крыла на вертикальных стальных стойках, закрытых обтекателями. Люфтганза заказала три опытных самолета, получивших обозначение Hа.139. Работы начались осенью 1935 г. Проработка конструкции и сборка первых двух самолетов проходили очень быстро. К концу 1935 г был предложен Проект 20 разведчика-бомбардировщика, не вызвавший интереса у РЛМ.

Первый Hа.139 V1 (заводской #181, D-AMIЕ) впервые полетел осенью 1936 г и был передан Люфтганзе в марте 1937 г под обозначением Hа.139A Нордмеер. За ним в июне последовал Hа.139 V2 (#182, D-АJЕY), названный Нордвинд. Эти самолеты использовались с авиаматок Фризенланд и Швабенланд и совершили семь рейсов между Хортой на Азорах и Нью-Йорком с августа по конец ноября 1937 г. Средняя скорость в западном направлении была 228 км/ч, в восточном 250 км/ч.

Оба самолета А серии были оснащены четырьмя дизелями Jumo 205D с трехлопастными винтами изменяемого шага Юнкерс-Гамильтон. На стойках поплавков попарно размещались радиаторы за регулируемыми створками. Трубчатый центральный лонжерон заключал пять баков общей емкостью 6000 л. Швартовые устройства находились в носовой части. Кабина экипажа позволяла разместить двух пилотов рядом. Сразу за ними справа сидел бортинженер, а слева радист. Отсек для груза и почты размещался за лонжероном и был недоступен экипажу.

Невысокая путевая устойчивость, обусловленная небольшими круглыми шайбами разнесенного оперения, требовала увеличения площади рулей. Плохое охлаждение двигателей привело к установке дополнительного воздухозаборника на верхней части их капотов. Радиаторы в стойках были сняты из-за короззии от соленой воды, попадавшей при взлете и посадке, и перенесены под двигатели под крыло.

Весной 1938 г к двум самолетам А серии присоединился и прототип В серии Hа.139 V3 (#217, D-АSТА), который поступил в Люфтганзу под обозначением Hа.139B Нордштерн. Двигатели остались Jumo 205С, но вес возрос пустой с 10 370 до 10 950 кг, взлетный с 16 990 до 17 565 кг. Размеры также возросли: размах с 27 до 29,5 м, длина 19,65 (19,51) м; высота 4,8 (4,6) м; площадь крыла 126 (113) кв.м. Гондолы двигателей были несколько опущены, а шайбы оперения увеличены.

Между 21 июля и 19 октября 1938 г Hа.139 V3 совершил несколько полетов между Хортой и Нью-Йорком по северо-атлантическому маршруту, налетав вместе с V1 и V2 597 часов. Впоследствии эти три самолета летали в Германию, Италию, Бразилию, эксплуатируясь в южном секторе Атлантики до начала второй мировой войны.

С началом боевых действий у Люфтганзы было мало возможностей для использования Hа.139. Было решено переделать их в дальние морские разведчики. Hа.139 V3 был возвращен в Венцендорф для опытной модернизации. Носовую часть удлинили и оборудовали местом наблюдателя. В носу на установке Икариа монтировался пулемет МG-15. Второй МG-15 использовался радистом для стрельбы через люк на крыше кабины. Еще пара пулеметов устанавливалась а "линзах" по бокам фюзеляжа. Радио и навигационное оборудование было усилено, взлетный вес возрос до 19 000 кг. Самолет получил обозначение Hа.139B/Umbay (реконструированный). Модифицированный самолет совершил первый полет 19 января 1940 г на Балтике после запуска с катапульты Фризенланда. Экипаж состоял из обер-лейтенанта графа Шака и флиг-капитана Шустера.

Hа.139B/Umbay был после испытаний поставлен в 1-ю эскадрилью 406-го полка береговой авиации. Эта часть была в основном оснащена летающими лодками Dо.18, которые во время норвежской операции были усилены пятью Do.26. Самолеты 1./Кu.Fl.Gr 406 совершали разведывательные и транспортные полеты во время боев в Норвегии. Ha.139B/Umbay вел в основном разведку погоды в Арктическом секторе. Тем временем два Hа.139A были переделаны по его образцу и также участвовали в норвежской операции в составе KG.z.b.v 108 Sее, действуя из Норденейя и доставляя в норвежские фиорды военное снаряжение и другие грузы для изолированных частей Вермахта. Недостаток запчастей для Hа.139 ограничивал их использование, но в 1942 г Hа.139B/Umbay вновь был модифицирован уже в минный тральщик Hа.139B/MS. Несколько необычная по форме магнитная обмотка шла от носа фюзеляжа вниз к поплавкам, затем вверх к концам крыльев, а затем к оперению. Нет никаких данных, что он использовался в эскадрильях полка искателей мин. Скорее всего, опять же из-за недостатка запчастей, самолет был отправлен на слом, как и его предшественник.

Тактико-технические данные Hа.139B/Umbay

Тип - дальний морской разведчик-гидросамолет

Двигатели - четыре Jumo-205С, 6-цилиндровые дизели мощностью 600 лс на взлете

Вооружение - 4*7.9 мм пулемета МG-15: в люке крыши кабины, по одному в носу и боковых установках за крылом

Максимальная скорость - 286 км/ч на высоте 3000 м

Крейсерская скорость - 237 км/ч на высоте 2000 м

Экономичная скорость - 198 км/ч;

Максимальная дальность:
4270 км при скорости 237 км/ч
4920 км при скорости 198 км/ч

Потолок - 5000 м

Вес взлетный - 19000 кг

Размеры:
размах - 29,5 м
длина - 20,1 м
высота - 4,8 м
площадь крыла - 125,9 кв.м








_____________Награды______________

Вернуться к началу
Посмотреть профиль Отправить личное сообщение
Благодарности
AntiDark
Группенфюрер
Группенфюрер


Зарегистрирован: May 22, 2009
Сообщения: 1999
Откуда: Сталинград
Репутация: 1869

СообщениеДобавлено: Вт Мар 22, 2011 2:19 pm    Заголовок сообщения: Ответить с цитатой

Ha.140 - поплавковый бомбардировщик-торпедоносец

Цитата:
Летом 1935 г Гамбургер флюгцойгбау и Эрнст Хейнкель флюгцойгверке получили задание на выработку проектов двухдвигательного морского разведчика-торпедоносца. В сентябре 1935 г конструкторское бюро Фогта предложило Проект 19 вместе с сухопутным вариантом (Проект 19а), отличавшимся убираемым колесным шасси. Как и у предшественника, крыло было типа обратной чайки с двумя двигателями Jumo 210. 1 ноября 1935 г был официально размещен заказ на три опытных Hа.140.

Еще при предварительной проработке проекта размах крыла был увеличен с 20 до 21,2 м, а испытание модели заставило отказаться от "чайки" крыла. Центроплан спрямили, поперечное V консолей уменьшили. Постоянный рост взлетного веса потребовал установки более мощных двигателей, чем планировалось. Ко времени макетной комиссии (3 декабря 1936 г) было решено установить 9-цилиндровые радиальные BMW 132К (лицензионный вариант Пратт-Уитни Хорнет).

Первый опытный самолет Hа.140 V1 (D-АUТО) полетел 30 сентября 1937 г через месяц после своего главного конкурента Hе.115. В декабре его перегнали в Травемюнде для проведения официальных испытаний. Вскоре после прибытия Hа.140 V1 попал в аварию во время пробега при волнении правый поплавок нырнул, его носовая часть переломилась и задралась вверх, попав под винт. Удар винта частично оторвал правый двигатель от моторамы, а обломки, выбитые винтом, пробили носовую часть. Первый опытный самолет был возвращен для ремонта в Венцендорф, а в Травемюнде его заменил V2.

V1 и V2 не имели заметных различий. Оба были оснащены двигателями ВМW 132К взлетной мощностью 800 лс и мощностью 830 лс на высоте 1000 м. Конструкция цельнометаллическая. Свободнонесущее крыло с одним трубчатым лонжероном, центральная часть которого делилась на пять топливных баков. Центральный, меньший по емкости бак, был резервным. Фюзеляж-монокок c набором из шпангоутов и стрингеров, основные перегородки жесткой коробчатой конструкции. Два цельнометаллических поплавка крепились на стальных стойках к концам центропланной секции главного лонжерона. Вдоль почти всего поплавка шел бимс Вагнера. Поплавок состоял из восьми отсеков. Предполагаемый состав вооружения включал пулемет МG-15 в носовой установке, имевшей небольшие углы обстрела из-за размещения под приземистым колпаком. Такой же пулемет был у радиста под сдвижным фонарем на фюзеляже. На внутренней подвеске можно было разместить торпеду или четыре 250 кг бомбы. Экипаж состоял из трех человек.

Работы над третьим опытным Hа.140 V3 (D-АММЕ) затянулись до конца 1938 г. Самолет отличался щелевыми предкрылками вдоль всей консоли крыла, усиленной конструкцией и отсутствием передней пулеметной башни. Он прибыл в Травемюнде 11 мая 1939 г, когда департамент уже выбрал Hе.115, как полностью удовлетворяющий заданию. Работы над Hа.140 шли только в качестве дублирования основной программы. Хотя летные качества обоих самолетов были близкими, Hе.115 обладал лучшей управляемостью на воде и хорошей устойчивостью на курсе, а летные и мореходные характеристики Hа.140 были ниже желаемых. 21 сентября 1939 г программа Hа.140 была прекращена.

Hа.140 V3 был возвращен на Блом унд Фосс для использования в качестве летающей лаборатории. В конце 1939 г на самолете испытывалась уменьшенная модель киля ВV.222, установленная на фюзеляже. В течении 1940 г тот же самолет опять был переделан, на сей раз под крыло изменяемой геометрии. Оно планировалось для транспортного ВV.144 по заказу Люфтганзы. Трубчатый лонжерон Фогта оказался очень удобным для установки шарнира, и на Hа.140 V3 консоли крыла могли отклоняться на 6° при помощи электропривода. Результаты испытания крыла переменной стреловидности неизвестны. По-видимому, они были успешными, так как в 1942 г последовал заказ на два опытных ВV.144.

Тактико-технические данные Hа.140 V3

Тип - трехместный гидросамолет-торпедоносец

Двигатели - два ВМW 132К, 9-тицилиндровые воздушного охлаждения; мощностью 800 лс на взлете и 830 лс на высоте 1000 м

Вооружение:
1*7,9 мм пулемет МG-15 под носовым колпаком
1*7,9 мм пулемет МG-15 под сдвижным фонарем стрелка-радиста
1*950 кг торпеда или 4*250 кг бомбы

Максимальная скорость:
318 км/ч у воды
331 км/ч на высоте 3000 м

Крейсерская скорость (при 80% мощности) - 293 км/ч у воды

Дальность полета:
1144 км при запасе топлива 1390 л
максимальная 2000 км при запасе топлива 2360 л

Скороподъемность:
11.5 мин на 3000 м
39 мин на 5000 м

Потолок - 5000 м

Вес:
пустой - 6309 кг
взлетный - 8500 кг
максимальный - 9235 кг

Размеры:
размах - 22 м
длина - 16,7 м
высота - 5.9 м
площадь крыла - 89 кв.м








_____________Награды______________

Вернуться к началу
Посмотреть профиль Отправить личное сообщение
Благодарности
AntiDark
Группенфюрер
Группенфюрер


Зарегистрирован: May 22, 2009
Сообщения: 1999
Откуда: Сталинград
Репутация: 1869

СообщениеДобавлено: Вт Мар 22, 2011 2:29 pm    Заголовок сообщения: Ответить с цитатой

BV.141 - тактический разведчик и армейский самолет

Цитата:
Каждое десятилетие истории военной авиации было характерно появлением нестандартной конструкции самолета, которая резко отличалась от общепринятой на тот момент времени компоновки. Среди нескольких необычных компоновок, появившихся в 30-х годах, пожалуй, самой оригинальной был несимметричный ВV.141 конструкции Рихарда Фогта ближний разведчик со столь необычным способом обеспечения кругового обзора для однодвигательного самолета.

В начале 1937 года РЛМ выдало задание фирмам Арадо и Фокке-Вульф на ближний разведчик - легкий бомбардировщик, способный также выполнять задачи легкого штурмовика и постановщика дымзавес. В задании определялся экипаж из трех человек, круговой обзор для экипажа и мощность двигателя 850-900 лс на взлете. С самого начала Технический департамент отдавал предпочтение Арадо, но в результате был создан неудачный Аr.198. Гамбургер флюгцойгбау не была включена РЛМ в список участников конкурса, но Фогт, имевший кое-какие идеи по этому поводу, предложил инициативный проект.

Технический департамент не связывал проект с необходимостью установки одного двигателя, но из тактических соображений было ясно, что армейский самолет вряд ли должен был проектироваться с большим количеством моторов. Фогт рассудил, что единственный путь обеспечить круговой обзор с одномоторного самолета применить несимметричную компоновку, в которой экипаж размещается в остекленной гондоле справа. Он также полагал, что несимметричная схема позволит избавиться от вращающего момента винта извечной головной боли при проектировании одномоторных самолетов.

Таким образом Фогт предложил РЛМ проект несимметричного самолета, но Арадо уже приступила к сборке Аr.198, и неудивительно, что необычная компоновка не вызвала интереса. Однако, Эрнст Удет вновь назначенный шеф конструкторской секции Технического департамента, оказал Фогту определенную поддержку, и Гамбургер флюгцойгверке приступила к самостоятельному финансированию проекта. Первый полет этого странного самолета, получившего обозначение Hа.141 0 (D-ОRJE), состоялся 25 февраля 1938 г.

За исключением излишней чувствительности управления и небольшого козления при посадке Hа.141 0 повел себя на удивление хорошо, после чего последовал официальный контракт на три опытных самолета, причем уже существующий в него не был включен. После долгих переговоров РЛМ согласился все же включить самолет в число трех опытных машин. Таким образом D-ОRJЕ получил официальное обозначение ВV.141 V2, когда название компании изменилось на Абтейлунг флюгцойгбау дер шифсверфт Блом унд Фосс. Второй же самолет стал первым официальным опытным под обозначением ВV.141 V1 (#171).

Кабина пилота не устроила РЛМ, и на ВV.141 V1 гондола экипажа была перепроектирована и стала больше напоминать кабину Fw.189, создаваемого одновременно. Остекление состояло из большого числа плоских панелей. Была предусмотрена установка двух неподвижных 7.9 мм пулеметов вперед и двух таких же пулеметов на подвижных установках. Первым реально получил вооружение ВV.141 V3. Была предусмотрена и подвеска четырех 50 кг бомб. Общие размеры ВV.141 V1 несколько выросли: размах с 15 до 15,1 м, площадь крыла с 40,1 до 40,5 кв.м, длина с 11,1 до 11,4 м. ВV.141 V1 (D-ОТТО) имел пустой вес 3092 кг и взлетный 3832 кг. Летные испытания начались в сентябре 1938 г. В начале испытаний выявились проблемы с гидравликой, и 5 октября 1938 г последовала вынужденная посадка на брюхо, после того как шасси выпустилось только наполовину. К счастью вскоре был готов ВV.141 V3 (D-OLGA), который рассматривался уже прототипом для серии.

ВV.141A в серии

Чтобы улучшить курсовую устойчивость фюзеляж ВV.141 V3 был удлинен до 12,15 м. Размах крыла увеличился до 15,4 м. База шасси также увеличена с 4,9 до 5,2 м. Пилот в кабине размещался слева, наблюдатель справа на подвижном сиденье и мог выдвигаться в нос фюзеляжа для использования бомбоприцела. Радиооператор располагался в другом конце кабины. Наблюдатель также управлял фотокамерой и верхней пулеметной установкой. Объем гондолы был минимальным ширина 1,2, а высота 1,5 м. Она заканчивалась конусом с пулеметом МG-15 наверху. В варианте Фокке-Вульфа конус мог вращаться на 360°. Стрелок сидел на уровне задней кромки крыла.

Оперение почти симметричное, триммеры на рулях высоты, руле направления и на левом элероне. Элероны были сбалансированы двумя спойлерами на каждой консоли. Управление с жесткой проводкой, закрылки и шасси выпускались гидравлически. Двигатель 9-цилиндровый ВМW 132N воздушного охлаждения. За двигателем располагался бак на 490 л топлива. Кроме четырех пулеметов, на ВV.141 V3 были установлены четыре бомбодержателя ЕТС 50 и автоматическая камера Rb 20/30, которая могла заменяться на Rb 21/18, 50/18, 50/30.

Даже РЛМ, которое с самого начала относилось к ВV.141 с большим подозрением, согласилось с тем, что, несмотря на необычную компоновку, самолет был послушным в управлении и отвечал выданному заданию. Несколько неохотно был размещен заказ на пять предсерийных ВV.141A-01 - 05, имевшие еще и номера ферзух. Так ВV.141A-01 обозначался еще как V4, и имел заводской #360 и регистрационный D-ОLLE. Этот самолет поступил на испытания в начале 1939 г. Размах крыла вновь возрос (с 15,4 до 15,5 м, а площадь с 41,1 до 41,5 кв.м.) Пустой вес уменьшился с 3200 до 3100 кг. Нормальный взлетный вес не изменился 3900 кг. Ахилесовой пятой ВV.141 оставалась гидравлика. Уже вскоре после начала испытаний ВV.141 V4 попал в аварию, когда одна стойка оказалась заблокированной в выпущенном положении, а другая в убранном. Так как самолет должен был поступить в испытательный центр в Рехлине, инцидент задержал официальную программу испытаний.

Остальные четыре предсерийных ВV.141A (##361-364) были закончены в срок и не отличались от V4. Единственным изменением была новая пулеметная установка вместо сдвижного люка. Программа официальных испытаний в Рехлине с V5 была закончена в январе 1940 г. Отчеты испытателей были в целом благоприятными. Для бомбометания с малых высот на самолете был установлен специальный прицел. Всего в 13 бомбометаниях были сброшены 58 бомб с различных высот. V3 так же проходил испытания на бомбометание в Рехлине и в Тарневице. Штаб-квартира люфтваффе (ОКЛ) отнеслась к этому "уродцу" без особого энтузиазма, и в апреле 1940 г уговорила РЛМ отложить начало серийного производства ВV.141A.

Тактико-технические характеристики ВV.141A-04

Тип - трехместный тактический разведчик и армейский самолет

Двигатель - один BMW 132N, 9-цилиндровый радиальный, мощностью 865 лс у земли и 960 лс на высоте 3000 м

Вооружение:
2*7.9 мм неподвижных МG-17 вперед
2*7,9 мм МG-15 на подвижных установках назад
4*50 кг бомбы

Максимальная скорость:
338 км/ч у земли
397 км/ч на высоте 3800 м

Крейсерская скорость:
309 км/ч у земли
363 км/ч на высоте 4500 м

Дальность полета - 1133 км

Потолок - 9000 м

Вес:
пустой - 3170 кг
взлетный - 3900 кг

Размеры:
размах - 15,5 м
длина - 12,15 м
высота - 4,1 м
площадь крыла - 41,5 м.кв


Серийный ВV.141B

ОКЛ в основном не нравился необычный внешний вид ВV.141, но, так как требовалось техническое обоснование для отклонения самолета, сослались на то, что ВV.141A-0, якобы, имел недостаточную тяговооруженность. Фогт уже предполагал, что потребуется более мощная силовая установка, и в начале января 1939 г стал проектироваться вариант под более мощный ВМW 801. Конструкция самолета была полностью переработана, макет нового ВV.141B был инспектирован комиссией РЛМ 14 февраля 1940 г. Меньше чем через год, 9 января 1941 г первый из пяти предсерийных ВV.141B-0 (V9) NС+OZ совершил свой первый полет. Хотя Блом унд Фосс получила контракт только на пять ВV.141B-0, РЛМ планировало заказать еще пять предсерийных и 10 серийных ВV.141B-1.

Вскоре выяснилось, что ВV.141B имел управляемость хуже, чем у предшественника. Статические испытания в ноябре 1940 г выявили необходимость усиления некоторых узлов. Потребовалась переделка оперения, шасси и системы управления. Статические испытания показали, что проблемы с гидравликой остались, выявились и недостатки с механизмом выпуска шасси. Затем, во время прогонов двигателя, проблемы возникли и с BMW 801. Ко времени начала летных испытаний статические все еще продолжались, и, как следствие, максимальная скорость ВV.141 V9 была ограничена 450 км/ч. Триммер элеронов оказался неэффективным, а сами элероны излишне чувствительными. Продолжались неприятности и с гидравликой практически в течение всей программы испытаний.

Завершение оставшихся четырех ВV.141B-0 задерживалось из-за ожидания разрешения проблем c ВV.141 V9. По сравнению с ВV.141A, В серия отличалась увеличенными размерами, изменилась и форма крыла. Вместо овального сечения фюзеляж стал круглым по всей длине, а оперение было полностью перепроектировано. На ВV.141 V2 было испытано еще одно нововведение несимметричный стабилизатор. Чтобы улучшить поле обстрела стрелка, правая часть стабилизатора была снята, а левая плоскость увеличена, и, так как испытания показали отсутствие изменений с управляемостью, такое оперение было применено на ВV.141B.

ВV.141 V9 поступил в испытательный центр в Рехлине в мае 1941 г. 1 июня к нему присоединился V10 (NС+RА), который три месяца пылился в ожидании поставки винта. Официальную программу испытаний постоянно сопровождали различные мелкие неприятности. Когда четвертый ВV.141 V12 (NС+RF) поступил в Травемюнде для испытания вооружения, выяснилось, что при стрельбе кабина заполнялась пороховыми газами. Тем временем к испытаниям приступил V11 (NС+RС), но мелкие дефекты следовали один за другим, и неудивительно, что пятый и последний ВV.141B V13 (NС+RН) был готов только к 15 мая 1943 г.

Осенью 1941 г V10 был поставлен в учебно-разведывательную часть в Гроссенхайне (Саксония) для войсковых испытаний. Вскоре после этого Мильх распорядился, чтобы на базе существующих ВV.141 сформировали хотя бы одну боевую эскадрилью для действий на Восточном фронте.

Эти планы создания специальной эскадрильи ВV.141 были окончательно отброшены весной 1942 г генеральным штабом. К этому времени выяснилось, что задачи разведки с успехом решались надежным двухмоторным Фокке-Вульфом Fw.189. На это решение безусловно повлияли и многочисленные мелкие дефекты ВV.141. Кроме того, после повреждения заводов Фокке-Вульфа на Блом унд Фосс было переведено производство Fw.200 Кондор, который занял 80% мощностей. В результате планы РЛМ на производство еще 15 машин не были реализованы, а выпущенные ВV.141 так и не приняли участия в боях.

Тактико-технические характеристики ВV.141B-02

Тип - трехместный тактический разведчик и армейский самолет

Двигатель - один BMW 801a-0, 14-цилиндровый радиальный, мощностью 1560 лс на взлете

Вооружение:
2*7.9 мм неподвижных МG-17 вперед
2*7,9 мм МG-15 на подвижных установках назад
4*50 кг бомбы

Максимальная скорость:
366 км/ч у земли
435 км/ч на высоте 2000 м

Дальность полета:
нормальная - 1190 км
максимальная - 1888 км

Потолок - 10000 м

Вес:
пустой - 4700 кг
взлетный - 5700 кг

Размеры:
размах - 17,42 м
длина - 13,95 м
высота - 3,6 м
площадь крыла - 51 м.кв








_____________Награды______________

Вернуться к началу
Посмотреть профиль Отправить личное сообщение
Благодарности
AntiDark
Группенфюрер
Группенфюрер


Зарегистрирован: May 22, 2009
Сообщения: 1999
Откуда: Сталинград
Репутация: 1869

СообщениеДобавлено: Вт Мар 22, 2011 2:34 pm    Заголовок сообщения: Ответить с цитатой

BV.142 - дальний морской разведчик

Цитата:
После начала в 1937 г летных испытаний дальнего гидросамолета На.139 Гамбургер флюгцойгбау приступила к работе над его сухопутным вариантом с максимально возможным использованием узлов предшественника.

Самолет разрабатывался в качестве почтового с дальностью полета до 4375 км под обозначением На.142. Конструкция цельнометаллическая, с тем же монококовым фюзеляжем и перевернутой чайкой крыла, что и на На.139. Фюзеляж состоял из ферменных шпангоутов и продольных стрингеров, к которым крепилась заклепками обшивка. Главные переборки жесткой коробчатой структуры. Крыло прямоугольной в плане формы с большим размахом, чем на На.139 V3, и тот же трубчатый лонжерон, центропланная секция которого вмещала 6350 л топлива в пяти баках. Центроплан с клепаной металлической обшивкой и четырьмя секциями гидравлически управляемых закрылков. Консоли с тканевой обшивкой. Экипаж состоял из двух пилотов, штурмана и радиста. Кабина экипажа отделялась от грузового отсека главным лонжероном. Поплавки были заменены на гидравлически убираемые шасси со сдвоенными колесами и хвостовое сдвоенное колесо.

Первый опытный На.142 V1 (D-АHFВ) полетел 11 октября 1938 г. Через несколько недель, ко времени смены названия фирмы последовал второй ВV.142 V2. Еще два самолета присоединились к программе испытаний весной и летом 1939 г.

Самолеты предназначались для трансатлантической почтовой линии Люфтганзы. После установки дополнительного воздухозаборника под двигателем и замены односекционной створки шасси на трехсекционную На.142 V1 под именем Кастор был передан Люфтганзе. Однако, после нескольких полетов в составе Люфтганзы его вернули фирме, так как планы коммерческого использования самолета были отложены.

После начала второй мировой войны возникла идея переделки ВV.142 в дальний морской разведчик. Для переделки был выбран второй опытный самолет. Так как ВV.142 должен был действовать за пределами истребительного прикрытия, на самолет было установлено оборонительное вооружение. Носовая часть фюзеляжа была удлинена и остеклена. В ней размещались бомбардир с пулеметом МG-15. В верхней башне с электроприводом также стоял МG-15. Такие же пулеметы были за зализами крыла и в нижней установке по образцу Не.111H-6. Грузовой отсек был переделан под подвеску бомб. Так как доступа из кабины в заднюю часть фюзеляжа не было, был проделан специальный лаз для прохода к местам стрелков. Экипаж состоял из шести человек. Штурман выполнял и роль бомбардира. Были введены два стрелка. Отсек вмещал совсем небольшую нагрузку из восьми 50 кг или четырех 100 кг бомб. Было установлено различное радио- и навигационное оборудование.

Под обозначением ВV.142 V2/U1 (РС+ВС) первый самолет был закончен весной 1940 г. Осенью он был поставлен в 2./Аufkl.St.Оb.d.L. непосредственно под командование штаба III воздушного флота. Первый самолет был модернизирован аналогичным образом и стал называться ВV.142 V1/U1 (РС+ВВ). Были планы переделки и других машин. Тем временем недостаток транспортных самолетов заставил использовать ВV.142 при вторжении в Норвегию и Данию. V3 и V4 действовали совместно с Ju.89, Ju.90 и Fw.200B из К.Gr.z.b.V 105 в X воздушном корпусе и их дальнейшая судьба неизвестна. Переделанные ВV.142 использовались недолго из-за их уязвимости, низких летных характеристик и небольшой боевой нагрузки. В 1942 г самолеты были сняты с вооружения. Планировалось использовать ВV.142 для испытаний управляемой торпеды Блом унд Фосс GT 1200С, но неизвестно были ли эти планы реализованы.

Тактико-технические характеристики ВV.142

Тип - морской стратегический разведчик

Двигатели - четыре ВМW-132H-1, 9-цилиндровые радиальные, мощностью 880 лс на взлете

Вооружение:
5*7.9 мм пулеметов MG-15 в носу, в верхней и двух нижних установках, в верхней башне c электроприводом;
4*100 кг или 8*50 кг бомб

Максимальная скорость - 371 км/ч у земли

Крейсерская скорость - 323 км/ч на высоте 2000 м

Дальность полета - 3872 км (без бомб)

Потолок - 9000 м

Вес:
пустой - 11090 кг
максимальный - 16575 кг

Размеры:
размах - 29,5 м
длина - 20,45 м
высота - 4,4 м
площадь крыла - 126 кв.м






_____________Награды______________

Вернуться к началу
Посмотреть профиль Отправить личное сообщение
Благодарности
AntiDark
Группенфюрер
Группенфюрер


Зарегистрирован: May 22, 2009
Сообщения: 1999
Откуда: Сталинград
Репутация: 1869

СообщениеДобавлено: Вт Мар 22, 2011 2:38 pm    Заголовок сообщения: Ответить с цитатой

BV.155 - высотный истребитель

Цитата:
Одним из наиболее причудливых истребителей с поршневым двигателем, появившимся во время II мировой войны в Третьем Рейхе, был неуклюжий высотный перехватчик ВV.155, обладавший чрезвычайно большим размахом крыла, а на В серии совершенно нестандартным размещением радиаторов. История его создания была не менее интересна, чем сам его внешний вид. Можно начать с того, что самолет появился на чертежных досках не конструкторского бюро Фогта, а в проектном отделе Вальдемара Фойгта из Мессершмитт АГ в Аугсбурге. Кроме того, его номер первоначально принадлежал одноместному палубному истребителю, и был вновь переприсвоен Техническим департаментом проекту сверхвысотного по тем временам истребителя.

Весной 1942 г гроссадмирал Эрих Редер повторил запрос на завершение строительства авианосца Граф Цеппелин. Работы на этом корабле были прекращены в мае 1940 г. Он был переведен из Готенгафена в Штеттин, и его судьба была неясной. В конце концов 13 мая 1942 г штаб флота выдал заказ на продолжение работ на авианосце, который теперь должен был нести 28 бомбардировщиков и 12 истребителей. Однако Bf.109T, первоначально созданный для авианосца, уже устарел, и Мессершимитт АГ подготовила предложение на новый палубный истребитель, получивший обозначение Mе.155. К этому времени РЛМ прервало сложившуюся практику присваивать последовательные номера, и вернулось к тем, которые не были использованы (155 первоначально был зарезервирован за Клемм).

Технический департамент особо подчеркивал важность проекта и необходимость использования узлов Bf.109 для нового самолета, чтобы облегчить производство и не загружать особо конструкторов Мессершмитта, уже заваленных работой сверх всякой меры. Ответ на запрос был очень быстрым, предложение было принято Техническим департаментом, и к концу сентября 1942 г разработка проекта была закончена. Фюзеляж и оперение от Bf.109G, двигатель DВ 605А-1 мощностью 1475 лс на взлете. Крыло было совершенно новым с размахом 11 м и площадью 18,8 м.кв. Шасси убиралось вдоль размаха крыла к линии симметрии самолета в ниши. Было предусмотрено складывание крыльев, крепления к катапульте и посадочный крюк. Вооружение состояло из 20 мм пушки МG-151 с 220 снарядами и двух крыльевых пулеметов МG-131 с 250 патронами на ствол. Пустой вес был 2900 кг, полетный 3530 кг. Максимальная скорость оценивалась в 645 км/ч, а продолжительность полета в 1,16 часа.

Ко времени окончания проектирования Ме.155 стало ясно, что многочисленные доработки на Граф Цеппелин потребуют не меньше двух лет работ до полной боеготовности корабля. Энтузиазм угас, и с пониманием невозможности ввести авианосец в строй в течении ближайшего времени Мессершмитту было предложено отложить проект Ме.155 в долгий ящик. Сам Граф Цеппелин был отбуксирован в Киль в начале декабря 1942 г для начала работ, но уже в феврале все работы на корабле были прекращены.

Не желая расставаться с проектом, Мессершмитт в ноября 1942 г предложил Техническому департаменту самолет в новом виде одноместного бомбардировщика, способного поражать точечные цели 1000 кг бомбой. С нового проекта стряхнули все авианосное оборудование, увеличили объемы баков, а хвостовую стойку шасси удлинили, чтобы обеспечить разбег с бомбой. С максимальным полетным весом 4500 кг Ме.155A должен был развивать скорость до 646 км/ч без внешних подвесок и 507 км/ч на высоте 7000 м с бомбой SС 1000.

К концу 1942 г люфтваффе почувствовали возможность появления бомбардировщиков, действующих на высотах, недоступных существующим истребителям. Приоритеты сменились, вместо бомбардировщика стал нужен высотный истребитель. Так как проект считался очень важным, Мессершмитту было предложено срочно разработать новое задание. Таким образом самолет вновь был переделан на сей раз в Ме.155B перехватчик с потолком в 14100 м. Размах крыла был увеличен до 13 м, установлена гермокабина, двигатель предполагался DВ 628 аналог DB 605, но с двухступенчатым нагнетателем и промежуточным охладителем.

В мае 1943 г Вf.109G был оснащен DB 628 и прошел два 30-часовых этапа испытаний, достигнув высоты 15 500 м. Но Технический департамент решил, что DB 603 с турбонагнетателем ТКL-15, работающим от выхлопных газов, более перспективен. Соответственно фюзеляж был удлинен для его установки за кабиной пилота. Выхлопные газы проходили по каналу снаружи фюзеляжа и вращали турбину привода, которая с помощью гидромуфты соединялась с двухступенчатым центробежным нагнетателем. Воздухозаборник двигателя размещался под фюзеляжем за крылом. Воздух проходил через турбонагнетатель, далее через охладитель к механическому нагнетателю и далее через еще один охладитель к двигателю. Размах крыла был вновь увеличен, под крылом были установлены четыре радиатора.

В августе 1943 г Технический департамент заключил, что Мессершмитт и так уже достаточно загружен работой над важнейшими проектами, чтобы уделить достаточно внимания Ме.155B. Было предложено передать все чертежи и расчеты на Блом унд Фосс. К этому времени был закончен проект Ме.155B-1, имевший консоли от Вf.109G, но с центропланом большего размаха, стабилизатор и шасси от Вf.109G, киль от Ме.209. Фюзеляж был по образцу Вf.109G с дополнительной секцией и моторамой от Ме.209.

После тщательного исследования результатов работ Фогт и его команда решили, что проект имеет слишком много слабых мест, чтобы стать нормальным высотным истребителем. Трения между Блом унд Фосс и Мессершмиттом шли по нарастающей. РЛМ тем временем разродилось инструкцией, в которой Блом унд Фосс обязывалась как можно скорее завершить работы по проекту, причем Фогт должен был получать санкции от Мессершмитта на каждое серьезное изменение в конструкции. Не достигнув согласия, Фогт писал в РЛМ: После внимательного изучения проекта мы пришли к необходимости переработки ряда узлов самолета. Следующие части должны быть полностью перепроектированы: 1) конструкция центроплана, 2) размещение запаса топлива; 3) шасси и устройство их выпуска, 4) радиаторы, 5) профиль крыла, 6) установка нагнетателя, 7) горизонтальное оперение.

После серии бесплодных встреч в присутствии представителей Технического департамента, пытавшихся смягчить ситуацию, РЛМ отклонила доводы Мессершмитта и возложила всю ответственность за разработку на Блом унд Фосс, выдав контракт на три опытных самолета.

Перепроектирование продолжалось в Финкенвердере до конца 1943 г. Фогт выбрал для самолета ламинарный профиль крыла и отбросил консоли от Вf.109G, заявив, что проще перепроектировать крыло, чем проводить врезку нового шасси и радиатора в крыло Мессершмитта. Предкрылки были сняты, а закрылки были заменены элеронами. Центроплан был полностью перепроектирован, главный лонжерон шириной 45% хорды крыла вмещал шесть отдельных топливных баков, и был усилен пустотелым треугольным лонжероном из сварного листа толщиной 5 мм. Баки вмещали 1200 л топлива и были прикрыты спереди 8 мм броней. Продувки в аэродинамической трубе показали, что два радиатора внушительного сечения над концами центроплана более подходят, чем четыре отдельных радиатора под крылом. Шасси были установлены от Ju.87D-6. Задняя часть фюзеляжа была усилена, стабилизатор был заменен на больший по площади с 2,7 до 3,9 кв.м. Киль был также увеличен.

Изготовление опытных машиных началось в 1944 г. Первый Ме.155 V1 (переименованный позже в ВV.155 V1) полетел 1 сентября 1944 г. Двигатель был DB 603А с турбонагнетателем, мощностью 1450 лс на высоте 15 000 м. Четырехлопастный деревянный винт имел диаметр 3,9 м. Самолет был оборудован системой форсирования MW 50, фотокамерой Rb 50/30 за сиденьем пилота, радиостанцией FuG 16ZY с возможностью определения пеленга и дистанции и FuG 25а. Нормальный запас топлива составлял 600 л, а полная емкость бака-лонжерона была 1200 л. Герметичная кабина была сварена из стальных листов и к ней крепились мотор и турбокомпрессор. Фонарь кабины герметизировался резиновыми трубками. Наддув кабины осуществлялся от нагнетателя двигателя, снабженным специальным вентилятором. Давление, эквивалентное высоте 7500 м, поддерживалось вплоть до потолка полета.

Второй опытный ВV.155 V2 поступил на испытания 8 февраля 1945 г. Он включал дальнейшие изменения в конструкции по результатам испытаний V1. Были изменены центральная и хвостовая секции фюзеляжа, а также оперение. Так как каждый взлет V1 сопровождался опасным ростом температуры, то на V2 радиаторы установили на крыле с большим углом атаки. Кроме того было ясно, что площадь радиаторов следовало увеличить. Установка радиатора на крыле была вызвана опасениями затенения воздушного потока стойками шасси на самом критичном моменте взлета. Однако, продувки в аэродинамической трубе показали, что при снятии главного поршня системы уборки шасси, срыв потока в радиаторе не был опасным.

В результате на V2 радиаторы были установлены под крылом, но это потребовало сдвинуть кабину вперед, чтобы сохранить центровку. Сделав необходимые изменения, Фогт также решил применить сдвижной фонарь с хорошим обзором. Для этого задняя часть фюзеляжа была срезана, а киль увеличен. Это потребовало переделать руль направления и стабилизатор. Его размах был увеличен с 4,2 до 5 м вставкой прямой секции. Несколько были изменены и радиаторы, которые были еще опущены вниз.

Все эти изменения были внесены в V2, который рассматривался в качестве прототипа В серии, но Фогт и его команда не были удовлетворены самолетом. Его конструкция страдала рядом неизбежных недостатков. Требовались дополнительные изменения, чтобы устранить все погрешности базовой конфигурации. Таким образом, еще до начала испытаний ВV.155 V2 Блом унд Фосс предложила Техническому департаменту переработанный вариант Проект 205. Предлагалась установка двигателя DВ 603U, оснащенного механическим нагнетателем от DB 603Е и редуктором 2.07:1. Турбокомпрессор ТКL-15 оставался.

Тактико-технические характеристики ВV.155B

Тип - одноместный высотный перехватчик

Двигатель - один DB 603A, 12-цилиндровый жидкостного охлаждения с турбокомпрессором ТKL-15, мощностью 1610 лс на взлете, 1610 лс на 10 000 м; 1450 лс на высоте 15 000 м

Вооружение (варианты):
А) 1*30 мм МК-108 (60 снарядов) и 2*20 мм крыльевые МG-151
Б) 1*30 мм MК-103 (60 снарядов) и 2*15 мм крыльевые МG-151 (по 200 патронов)
С) 3*30 мм МК-108 (по 60 снарядов)
D) 3*30 мм МК-103 (две в зализах крыла) (по 60 снарядов)

Максимальная скорость:
418 км/ч у земли
520 км/ч на высоте 6000 м
596 км/ч на высоте 10 000 м
646 км/ч на высоте 12 000 м
686 км/ч на высоте 16 000 м

Дальность полета:
с 600 л топлива:
456 км на максимальной скорости у земли
555 км на высоте 10 000 м
585 км на высоте 16 000 м
при 1200 л:
1072 км у земли
1330 км на высоте 10 000 м
1430 км на высоте 16 000 м

Скороподъемность:
начальная - 11,5 м/сек
на высоте 16000 м - 4 м/сек
Время подъема на высоту 16000 м - 29 мин

Потолок - 17000 м

Вес:
пустой - 4870 кг
взлетный:
(вооружение А) - 5526 кг
(вооружение B) - 5130 кг
(вооружение C) - 5100 кг
(вооружение D) - 5440 кг
максимальный - 6020 кг

Размеры:
размах - 20,5 м
длина - 12 м
высота - 2,97 м
площадь крыла - 37,7 кв.м

Учитывая тяжелейшую ситуацию, в которой находился Третий Рейх, было несколько удивительно, что Технический департамент принял предложение прекратить доводку ВV.155B в пользу нового варианта ВV.155C. Была заказана серия из 30 машин. Вскоре после начала испытаний ВV.155 V2 совершил вынужденную посадку на заболоченной местности. Самолет получил во время посадки только незначительные повреждения, но в результате чрезмерных усилий пехоты вытащить самолет с помощью буксировки бронетранспортером цепями за крылья, он получил повреждения, которые уже нельзя было устранить.

Сборка последнего самолета В серии ВV.155 V3 в Финкенвердере шла параллельно с проработкой конструкции ВV.155C и подготовкой предсерийной партии. V3 отличался от своего предшественника только установкой двигателя, планировавшегося для С серии. Капот двигателя и турбокомпрессор ТКL-15 остались без изменений. Внешне ВV.155C был менее причудливым, чем ВV.155B за счет отказа от неуклюжих крыльевых радиаторов. Конструкция крыла осталась без изменений. Консоли просто крепились к центроплану, вместо сложного каркаса, проходящего через радиатор. Площадь крыла была несколько сокращена, но потеря подъемной силы частично компенсировалась удлинением переднего зализа крыла. Снятие крыльевых радиаторов, которые служили в качестве ниши для уборки колес шасси, потребовало сменить схему уборки уже к линии симметрии самолета. Стойки шасси были сдвинуты вовнутрь. База шасси сократилась с 6,7 до 3,9 м.

Более компактная система жидкостного охлаждения была введена по образцу радиатора Та.152. Два больших воздухозаборника крепились за задней кромкой крыла. Правый воздухозаборник предназначался для турбокомпрессора, а левый подавал воздух в теплообменник, а потом воздух выходил через щель за правым воздухозаборником. После компрессора воздух проходил через холодильник в нижнем радиаторе и через индукционный коллектор. Кабина и фюзеляж остались почти без изменений, как и горизонтальное оперение, хотя подкосы со стабилизатора были сняты. Киль был увеличен и перепроектирован.

План производства предусматривал готовность ВV.155C-01 (V4) в апреле 1945 г, С-02 в мае, а С-03 и -04 в июне. Но сборка так и не была закончена к моменту захвата союзниками завода в Финкенвердере. Незаконченный третий опытный самолет был впоследствии отправлен в Великобританию, откуда после выставки в Фарнборо был перевезен в США для детального изучения.

Тактико-технические данные ВV.155C

Тип - одноместный высотный перехватчик

Двигатель - один DB 603U, 12-цилиндровый жидкостного охлаждения с турбокомпрессором ТКL-15, мощностью 1660 лс на взлете, 1750 лс на высоте 1700 м; 1430 лс на высоте 15000 м

Вооружение:
1*30 мм пушка MК-108 (60 снарядов)
2*20 мм крыльевых МG-151 (по 200 снарядов)

Максимальная скорость:
490 км/ч на высоте 3000 м
530 км/ч на высоте 6000 м
580 км/ч на высоте 9000 м
636 км/ч на высоте 12000 м
685 км/ч на высоте 15000 м

Потолок - 16850 м

Вес нормальный - 6000 кг

Размеры:
размах - 18,65 м
длина - 12,35 м
высота - 3,6 м
площадь крыла - 34,5 кв.м






_____________Награды______________

Вернуться к началу
Посмотреть профиль Отправить личное сообщение
Благодарности
AntiDark
Группенфюрер
Группенфюрер


Зарегистрирован: May 22, 2009
Сообщения: 1999
Откуда: Сталинград
Репутация: 1869

СообщениеДобавлено: Вт Мар 22, 2011 2:48 pm    Заголовок сообщения: Ответить с цитатой

BV.222 - тяжелая транспортная летающая лодка

Цитата:
31 мая 1937 г Гамбургер флюгцойбау отпраздновала свою четвертую годовщину. По международным стандартам компания была еще в младенчестве. И на этой дате еще относительно неопытная компания предложила Люфтганзе свой проект трансатлантического лайнера-летающей лодки, лишь слегка меньшего по размеру, чем крупнейший гидросамолет в мире Дорнье Do X. Это предложение было принято, несмотря на конкуренцию с стороны куда более опытных Дорнье и Хейнкель.

Конструкторское бюро Гамбургер флюгцойгбау под руководством Фогта и раньше демонстрировало смелость конструкторских решений, но начать работу над таким сложным проектом, когда фирма успела выпустить только не особо удачный пикировщик и один гидросамолет, было либо большой смелостью, либо чрезвычайным безрассудством. Люфтганза стремилась начать регулярные перевозки через северную и южную Атлантику, через которые до того времени доставлялись лишь незначительный объем грузов и почты, и выдала свои спецификации Хейнкелю, Дорнье и Гамбургер флюгцойгбау. Дорнье предложила проект Do.20, который основывался на опыте работы с Do X, и который, как полагала компания, полностью удовлетворял заданным требованиям. Это была 50-тонная лодка с дизельными двигателями, работающими в спарках на четыре винта через удлиненные валы.

После исследований серии проектов летающих лодок различных конфигураций и размеров, включая двухкорпусный Проект 42 и однокорпусный Проект-43 с шестью двигателями каждый, Фогт и его команда остановились на наиболее подходящем по их мнению Проекте 54 с шестью радиальными двигателями воздушного охлаждения ВМW 132В, весом до 45 т и убираемыми стабилизирующими поплавками. Проект Хейнкеля был менее амбициозным и предусматривал меньшую по размерам 29-тонную летающую лодку с четыремя дизелями Jumo 205 и фиксированными подкрыльевыми поплавками. Оба проекта были предложены 31 мая 1937 г, и РЛМ одновременно присвоило проектам обозначение Не.120 и На.222.

После тщательного изучения предложений Люфтганза остановилась на На.222, как наиболее перспективном, объявив об этом 19 сентября 1937 г. Последовал заказ на три самолета. Пока проходило уточнение требований, были проведены полные испытания гидродинамических характеристик обводов корпуса На.222 в Дойчен шифсбауферзухзанштатльт (ДСФ). В декабре конструкторы Фогта получили окончательные спецификации, предусматривающие свободное и даже роскошное размещение 24 пассажиров для полета днем в креслах и 16 спальных мест для полета ночью. Детальная проработка проекта началась в январе 1938 г в Венцендорфе. Первый чертеж поступил на завод через шесть месяцев.

Несмотря на классическую, за исключением трубчатого лонжерона, конструкцию, На.222 тем не менее имел целый ряд новшеств, главным из которых были большое отношение длины к ширине корпуса, убираемые стабилизирующие поплавки и система управления. В то время, когда было общепринято отношение L/В по корпусу равное 6, Фогт, чтобы снизить гидродинамическое и аэродинамическое сопротивление, выбрал L/В=8.4. Убираемые электрически поплавки расщеплялись и укладывались в разные стороны в крыло.

Система управления, представлявшаяся на первый взгляд экстраординарной, была частично ручной, а частично на сервоприводах. Каждый элерон разбивался на две секции. Большая внутренняя секция управлялась вручную при помощи сервотриммера, внешняя секция управлялась сервоприводом, но триммер последней управлялся вручную при помощи жесткой проводки. Запатентованная так называемая "подгребающая балансировка" обеспечивалась двумя секциями специального профиля, создающими дополнительную подъемную силу при отклонении элерона. Каждый руль высоты делился на три секции. Крайняя приводилась от электромотора и использовалась в качестве триммера. Центральная секция не была связана со штурвалом и использовалась только автопилотом или отсоединялась и свободно флюгировала. Основная внутренняя секция имела триммер с сервоуправлением. Односекционный руль направления с двумя взаимосвязанными триммерами управлялся от штурвала. Для загрузки штурвала под кабиной пилота устанавливалась пружинная система.

Цельнометаллическое крыло имело трубчатый лонжерон диаметром 1,5 м, который делился перегородками на шесть 3450 л топливных баков и располагался на 30% хорды. Сваренные из стальных труб моторамы несли шесть двигателей Брамо 323R-2 Фафнир (9-цилиндровые радиальные, мощностью 1000 лс на взлете, 800 лс при наборе высоты и 640 лс на номинале). Прямая центропланная секция крыла несла выпускаемые электрически закрылки. В главном лонжероне были лазы для доступа к двигателям во время полета. Двухреданный корпус цельнометаллической конструкции покрывался коррозионно-стойкой обшивкой толщиной 3-5 мм. Корпус имел две палубы, нижняя из которых была пассажирской. Экипаж состоял из двух пилотов, двух инженеров, штурмана и радиста.

С началом боевых действия в сентябре 1939 г часть специалистов была переброшена на программу ВV.138, но работа над тремя летающими лодками для Люфтганзы продолжалась. 16 июля 1940 г комиссия Люфтганзы провела инспекцию макета интерьера, хотя к этому времени было ясно, что эти самолеты вряд ли поступят на авиалинии. Первый ВV.222 V1 (D-АNТЕ) был закончен в конце августа 1940 г и совершил свой первый полет 7 сентября под управлением флиг-капитана Гельмута Ваза Родига. Первый полет продолжался 20 минут и в целом был удовлетворителен. Лодка хорошо управлялась по всем осям, но пилот отметил некоторую нестабильность на курсе. При рулежке на воде ВV.222 продемонстрировал определенную склонность к козлению.

Летные испытании продолжались всю осень и начало зимы, и были прерваны с декабря по февраль из-за ледостава на Эльбе. По плану весной планировалось совершить несколько дальних перелетов. Люфтваффе предложили совершить эти полеты для перевозки грузов, и Блом унд Фосс согласилась модернизировать самолет, прорезав грузовые люки и переделав интерьер для приема груза. Со знаками люфтваффе и заменой гражданской регистрации на позывной СС+ЕQ, ВV.222 V1 совершил первый полет в интересах люфтваффе 10 июля 1941 г из Гамбурга в Киркенес на Баренцевом море. Семь полетов между Гамбургом и Киркенесом были выполнены к 19 августа. Было покрыто около 30 000 км, доставлено 65 т грузов и эвакуировано 221 раненых.

После профилактики в Финкенвердере ВV.222 V1 возобновил полеты с 10 сентября 1941 г, отправившись на сей раз в Афины. Оттуда он совершал челночные рейсы в Дерну, Ливия. Правда, вскоре лодку опять пришлось вернуть на завод для очистки корпуса от морских желудей. В период с 16 октября по 6 ноября 1941 г V1 совершил 17 челночных полетов между Афинами и Дерной, перевезя 30 т груза и эвакуировав 515 раненых. Во время полетов на высоте 4500 м была зафиксирована максимальная скорость 382 км/ч. Максимальная дальность рассчитывалась в 7000 км. Самолет вмещал до 72 человек раненых и до 92 полностью экипированных солдат.

ВV.222 V1 совершенно не имел оборонительного вооружения и обычно сопровождался парой Вf.110. Но иногда истребители опаздывали в точку встречи, и летающая лодка была вынуждена совершать полет без прикрытия. Во время одного такого полета одиночную лодку перехватили два британских Бофайтера, которые по неизвестным причинам не атаковали самолет. В ноябре 1941 г V1 вернулся на Блом унд Фосс для установки оборонительного вооружения. Оно состояло из пулемета MG-81 в носу, МG-131 в передней и задней башнях и четырех МG-81 в боковых окнах. Тем временем второй опытный ВV.222 V2 (#366 СС+ЕR) 7 августа 1941 г приступил к летным испытаниям. 28 ноября 1941 г к нему присоединился V3 (#439 DМ+SD). Были заложены и новые самолеты на заводе в Финкенвердере.

V2 было решено направить в состав воздушного командования "Атлантик" для осуществления дальней разведки в интересах подводных сил. Самолет получил полное оборонительное вооружение, как на V1, и кроме того планировались четыре МG-131 в двух гондолах под крыльями между внешней парой двигателей. Пулеметы монтировались в носу и хвосте каждой гондолы. Испытания в Травемюнде показали, что дополнительное сопротивление от этих двух гондол было большим, чем можно было принять, и от этого нововведения пришлось отказаться.

Другие изменения по результатам испытаний в Травемюнде включали установку пяти дополнительных реданов сразу за главным. Задний редан получил наделку в виде клина. Несколько была усилена конструкция крыла. Реально ВV.222 V2 использовался первоначально в транспортном варианте. V3 был выполнен в транспортном варианте с самого начала. Он получил только один МG-81 в носу.

Серия ВV.222A

Дополнительные ВV.222 были заложены в начале 1941 г. Предусматривали их использование в качестве транспортных самолетов и разведчиков. Первая партия из пяти предсерийных летающих лодок должна была получить двигатели Брамо 323R-2 Фафнир и рассматривались уже самолетами А серии, хотя и имели номера ферзух. Четвертый из них ВV.222 V7 был переделан под дизели и должен был послужить прототипом C серии.

ВV.222 V4 (Х4+DН), V5 (Х4+ЕН), V6 (Х4+FН), V8 (Х4+НН) поступили в люфтваффе между 20 апреля и 26 октября 1942 г. Они имели усиленную конструкцию с переделанным реданом по образцу V2. Самолеты были также вооружены и начали свою служебную карьеру в качестве транспортных. V4 и V5 использовались в составе "эскадрильи воздушного сообщения C", а потом в составе эскадрильи See 222 на Средиземном море. Вместе с двумя из трех первых самолетов, эти машины были задействованы с баз в Италии и Греции для поддержки африканского корпуса Роммеля. Посадки совершались в Тобруке и Дерне; возвращались с ранеными. Два следующих самолета, поступившие в LTS Sее 222 V6 и V8 были сбиты британскими истребителями до конца 1942 г.

После операции, в которой был потерян V8, ВV.222 V4, получивший серьезные повреждения, был возвращен для ремонта на Блом унд Фосс. На самолет было установлено более мощное оборонительное вооружение, а конструкция снова усилена. V1 был потерян в аварии в феврале 1943 г. Оставшиеся ВV.222 были возвращены в Германию для ремонта и модернизации, а V2 и V5 переданы Люфтганзе-Верфт в Травемюнде.

Новое оборонительное вооружение, установленное на четыре оставшиеся летающие лодки, включало пушку МG-151 в передней верхней башне и такие же башни за концевыми гондолами двигателей. Пулемет МG-131 размещался в окне носовой части, а два МG-81 в задних окнах. Двигатели были оборудованы системой впрыска водно-спиртовой смеси, повышавшей мощность до 1200 лс. К концу работ стало ясно, что катастрофа немецких войск в Северной Африке неминуема. Вновь встала задача взаимодействия с подводными лодками. Было решено передать все четыре ВV.222 командованию "Атлантик". В результате гидросамолеты были оснащены поисковыми локаторами и дополнительным радиооборудованием, включая FuG 200 Хохентвиль, радиостанции FuG 16Z с возможностью определения местоположения, FuG 25а и радиовысотомер FuG 101а. Бомбодержатели ЕТС 501 могли нести радиобуи FuG 302с Шван (Лебедь).

ВV.222 V3 поступил в 3-ю эскадрилью 406-го полка береговой авиации, оснащенную ВV.138 и базировавшуюся в Бискароссе. Оставшиеся три ВV.222 поступили в Бискароссу в мае 1943 г, составив эскадрилью дальней разведки See 222, ставшую в последствии частью 3./Кu.Fl.Gr 406. В течении следующего месяца V3 и V5 были потоплены на своих стоянках во время налета британских истребителей.

Тактико-технические характеристики ВV.222A-0 Викинг

Тип - дальний морской разведчик-патрульный самолет

Двигатель - шесть Брамо 323R-2 Фафнир, 9-цилиндровые радиальные, мощиость на взлете 1200 лс с впрыском водно-спиртовой смеси

Вооружение:
3*20 мм пушки МG-151 в передней и двух подкрыльевых башнях
1*13 мм пулемет МG-131 и 2*7,9 мм МG-81 в боковых окнах

Максимальная скорость:
у земли с весом 45 640 кг - 295 км/ч
с весом 35 000 кг - 309 км/ч

Крейсерская скорость:
с весом 45 640 кг - 253 км/ч
с весом 35 000 кг - 277 км/ч

Экономичная скорость:
с весом 45 640 кг - 248 км/ч
с весом 40 000 кг - 256 км/ч

Максимальная дальность:
у земли - 7000 км
на высоте 4900 м - 7400 км

Максимальная продолжительность полета:
у земли - 33 ч
на высоте 4900 м - 23 ч

Время подьема на высоту 6000 м - 49 мин

Потолок - 6500 м

Вес:
пустой - 28575 кг
максимальный - 45640 кг

Размеры:
размах - 46 м
длина - 36,5 м
высота - 10,9 м
площадь крыла - 247 м.кв

Серия ВV.222C

В начале 1939 г Блом унд Фосс приступила к изучению возможности установки дизелей на новый вариант гидросамолета. В результате в Люфтганзу было направлено предложение на ВV.222 с шестью дизелями Jumo 208. Однако эта модификация так и не вышла из стадии проекта из-за неудачи Юнкерса в доводке двигателя. Вновь были проведены исследования по дизелям в 1941 г, в результате Технический департамент принял предложение Блом унд Фосс установить дизели Jumo 207С на четвертый ВV.222A-0. Под обозначением ВV.222 V7 (ТВ+QL) он совершил первый полет 1 апреля 1943 г в качестве прототипа ВV.222C.

Конструкция была в целом аналогичной самолетам А серии; основным назначением была дальняя разведка. Запас топлива сократили, каждый из лонжеронных баков вмещал 2870 л топлива вместо 3450 л на А серии. Вместо шести 86 л и одного 480 л маслобаков были установлены шесть 172 л баков. Оборонительное вооружение было вновь изменено. В носу был установлен пулемет МG-131. В носовом окне поставили дополнительный МG-131, а в задних окнах на эти же пулеметы заменили MG-81. Крыльевые башни были вновь перемещены: на этот раз уже в конец средних двигательных гондол. Нормальный взлетный вес возрос до 46 т, а максимальный до 49 т. В результате мощности шести Jumo 207С явно не хватало для нормального взлета. Были предусмотрены узлы крепления четырех стартовых твердотопливных ракет под крылом. Они через 10 секунд после старта выходили на полную тягу и работали 30 секунд. Стабилизирующие поплавки были перепроектированы. Они убирались за 20 секунд на скорости 225 км/ч. Экипаж обычно состоял из 11 человек двух пилотов, двух инженеров, штурмана, радиста и пяти стрелков.

Еще перед завершением А серии начались работы над несколькими предсерийными самолетами C серии. Первый из них ВV.222C-09 был закончен через шесть недель после первого опытного самолета V7. Самолет планировался для командования "Атлантик". Он поступил в состав эскадрильи Sее 222 23 июля 1943 г и отличался от V7 новой сменой позиции крыльевых башен уже впереди между внешней парой двигателей. V7 присоединился к С-09 в строевой части 16 августа 1943 г. Вскоре за ним последовали С-010, -011 и -012.

С-013 должен был получить двигатели Jumo 207D мощностью 1500 лс на взлете и предназначался в качестве прототипа ВV.222D. Были заложены еще четыре киля первых машин D серии, но после длительной задержки Юнкерс так и не смог поставить двигатели. С-013 пришлось закончить с дизелями Jumo 207С. С ними же планировалось закончить и следующие четыре самолета, получившие обозначение с С-014 по -017. Тем временем РЛМ решил прекратить дальнейшие работы по дизелям Юнкерса из-за проблем с их обслуживанием и топливом. Между Блом унд Фосс и РЛМ завязалась длительная дискуссия по поводу того, какие двигатели должны заменить дизели на четырех оставшихся лодках. Фирма полагала установить четыре-шесть ВМW 801, воскресив тем самым предложенные еще 1939 г проекты 97 с шестью ВМW 801 и 98 с четыремя ВМW 801, но РЛМ твердо стояло на резервировании этих двигателей за более приоритетными машинами. Таким образом Блом унд Фосс ничего не оставалось, как вернуться к Фафниру 323R-2, а лодки получили обозначение ВV.222E. В конце концов программа производства закончилась в начале 1944 г, и уже заложенные ВV.222 были отправлены на слом.

Тактико-технические характеристики ВV.222C-9 Викинг

Тип - дальний морской разведчик и патрульный самолет

Двигатели - шесть Jumo 207С, 6-цилиндровые оппозитные двухтактные дизели мощностью 1000 лс на взлете

Вооружение:
5*13 мм пулеметов МG-131 в носовой и четырех бортовых установках
3*20 мм пушки МG-151 в верхней носовой и двух подкрыльевых башнях

Максимальная скорость (при весе 46 тонн):
у земли - 328 км/ч
на высоте 5000 м - 387 км/ч

Экономичная скорость:
у земли - 302 км/ч
на 5500 м - 343 км/ч

Продолжительность полета - 28 часов при скорости 243 км/ч у воды

Максимальная дальность полета - 6000 км

Скороподьемность начальная при весе 46 т - 2,5 м/с

Время подьема на высоту 6000 м - 52 мин

Потолок - 7300 м

Вес:
пустой - 30 700 кг
взлетный - 46 000 кг
максимальный - 49 000 кг

Размеры:
размах крыла - 46 м
длина - 37 м
высота - 11 м
площадь крыла - 247 м.кв

Боевая карьера

С успешным завершением войсковых испытаний в ноябре 1941 г ВV.222 V1 вернулся на Блом унд Фосс для установки оборонительного вооружения. На Средиземном море его заменил V3 первая шестимоторная летающая лодка, принятая 9 декабря 1941 г на вооружение люфтваффе. Самолет получил обозначение Викинг и составил из себя самого целое подразделение эскадрилью See 222V3. В период между январем и мартом 1942 он совершил 21 транспортный полет между Италией и Триполи.

20 апреля и 7 июля 1942 г поступили на вооружение V4 и V5, которые действовали в составе "эскадрильи воздушного сообщения C", пока не присоединились к ВV.222 V1, вернувшемуся в строй 10 мая 1942 г в состав воздушно-транспортной эскадрильи See 222. ВV.222 V3 в мае был отправлен в Бискайский залив в качестве дальнего разведчика в состав командования "Атлантик". В течении лета LTS Sее 222 была дополнена BV.222 V2, который задержался с испытаниями в Травемюнде, и V6, поступившими 10 и 21 августа. Всего с возвращением 26 октября V3 штат подразделения составили шесть Викингов.

К концу 1942 г Викинги, действовавшие в качестве транспортных самолетов на Средиземном море, перевезли 1453 т грузов, 17 778 полностью экипированных солдат и 2491 раненых. За пределами средиземноморского театра они перевезли 2043 т грузов, 19 750 человек и 2678 раненых. При эксплуатации выявились несколько серьезных проблем. Так выяснилось, что даже при соблюдении осторожности баки нужно заправлять в определенной последовательности. Заправка шла по принципу "раскачивания" бак # 1, 6, 2, 5, 3 и 4. Если не придерживаться этой последовательности, то была высока вероятность опрокидывания. Стандартной практикой было обследование двигателей одним из бортинженеров сразу после взлета, потом через 30 мин и далее через каждый час полета. Оборонительное вооружение оказалось недостаточным для полетов без истребительного прикрытия, а ведь встречи с противником были весьма вероятны. Первая потеря из состава LTS Sее 222 была понесена 24 ноября 1942 г, когда V6 во время одиночного полета был перехвачен и сбит британскими истребителями к югу от Пантеллерии. В результате этой потери командование КG.z.b.V 2, которой подчинялась LTS Sее 222, приказало, чтобы ВV.222 совершали все полеты группой на малой высоте. Несмотря на эту предосторожность, 10 декабря 1942 г летевшие курсом на Триполи на малой высоте V1, V4 и V8 были перехвачены тремя британскими Бофайтерами. V8 был сбит, а V4 серьезно поврежден, хотя и сумел дотянуть до Триполи.

В отчете по поводу этого инцидента штаффель-капитан эскадрильи отмечал, что может считаться доказанной неадекватность оборонительного вооружения ВV.222; полет на малой высоте, рассматривавшийся до сего времени лучшим способом защиты, теперь имеет небольшое значение, так как любой истребитель, заняв позицию сзади и на три метра ниже летающей лодки, не может быть поражен ни с одной стрелковой точки. Кроме того, летя в плотном строю, BV.222 не может использовать для уклонения маневр.

Этот доклад привел к решению перейти на ночные полеты до тех пор, пока не будет усилено оборонительное вооружение. Но вскоре выяснилось, что они не менее опасны, чем дневные. Так северо-африканские порты, в которые летали ВV.222, постоянно бомбились по ночам союзной авиацией, и ни один огонь не мог зажечься для проводки самолета в порту. Как следствие, во время рулежки резко возрастала вероятность столкновения с плавающими и притопленными предметами. Действительно, в феврале 1943 г в Афинах затонул ВV.222 V1 после столкновения с буем, который пропорол несколько метров обшивки днища. В результате эскадрилья Sее 222 прекратила полеты, а Викинги были отправлены для перевооружения и модернизации.

После завершения работ ВV.222 были переданы в состав командования "Атлантик", присоединившись к V3 в эскадрилье дальней разведки Sее 222 в Бискароссе. Однако, в июне 1943 г V3 и V5 были потоплены на якорях в гавани Бискароссы в результате атаки британских истребителей-бомбардировщиков. В строю остались V2 и V4. 23 июля к ним присоединился ВV.222C-09, а 16 августа ВV.222 V7. В октябре прибыл и BV.222C-10. К этому времени эскадрилья получила обозначение 1.(F)/SАGr 129. Эти пять ВV.222, взаимодействуя с подводными лодками, вели дальнюю разведку над Атлантикой с Бискароссы до эвакуации базы. В октябре 1943 г один из ВV.222 был перехвачен и сбит патрульным Ланкастером. В начале 1944 г ВV.222C-10 был сбит вблизи Бискароссы британскими ночными истребителями.

По мере ухудшения ситуации в войне оставшиеся ВV.222 постепенно переключались на решение транспортных задач. Эскадрилья 1.(F)/SAGr 129 была расформирована в июле 1944 г. Судьба оставшихся Викингов была следующей: V2 был обнаружен в Норвегии и взорван британскими войсками; V4 был уничтожен собственным экипажем в Киле, V7 в Травемюнде, а BV.222C-09 был там же тяжело поврежден; BV.222C-011 и -013 были захвачены американскими войсками и перегнаны в США, а ВV.222C-012 достался англичанам и испытывался в Великобритании.








_____________Награды______________

Вернуться к началу
Посмотреть профиль Отправить личное сообщение
Благодарности
AntiDark
Группенфюрер
Группенфюрер


Зарегистрирован: May 22, 2009
Сообщения: 1999
Откуда: Сталинград
Репутация: 1869

СообщениеДобавлено: Вт Мар 22, 2011 2:51 pm    Заголовок сообщения: Ответить с цитатой

BV.238 - тяжелая многоцелевая летающая лодка

Цитата:
Весной 1940 г Технический департамент РЛМ предложил рассмотреть Блом унд Фосс возможность создания эрзац ВV.138, предназначенного для решения транспортных задач и ведения дальней морской разведки. Он должен был заменить ВV.138, только что поступивший на вооружение люфтваффе. Конструкторы Фогта вместе с присоединившимся к ним Германом Пульманом из Юнкерса выдвинули восемь проектов летающих лодок различных размеров, отвечающих требованиям РЛМ. Тем временем технический департамент поднял планку требований. Обводы подводной части корпуса летающей лодки оставались неизменными вот уже 20 лет, а отношение длины к ширине (L/В) традиционно бралось равным 6. В результате испытаний в бассейне ДСФ ВV.222 получил обводы с L/В=8,4, что было большим шагом вперед и должно было снизить воздушное и гидродинамическое сопротивление корпуса лодки и повысить ее мореходные качества. Были некоторые сомнения относительно поведения на воде, особенно в отношении продольной и курсовой устойчивости при удлиненных обводах. Первые же испытания в сентябре 1940 г разрешили все сомнения в отношении удлиненного корпуса лодки, а испытания ДСФ показали, что L/В может быть даже еще больше увеличено.

В ноябре 1940 г Блом унд Фосс было предложено начать работу над новым проектом под четыре двигателя Jumo 223 общей мощностью 10 000 лс. Мотор представлял собой 24-цилиндровую коробку из четырех дизелей Jumo 205. Единый редуктор обеспечивал работу четырех коленвалов на один винт. Эскизный проект, предложенный в середине февраля 1941 г, предусматривал летающую лодку с размахом крыла 53 м и длиной фюзеляжа 39,7 м. Нормальный взлетный вес оценивался в 56 т, а максимальный в 74,5 т. Нагрузка на крыло была при этом 300 кг/кв.м и 400 кг/кв.м, соответственно, при площади крыла 180 кв.м. L/В было равно 10.

Интересно сравнить эти цифры с летающей лодкой Мартин ХРВ-2М-1 Модель 170 Марс, создаваемой в Балтиморе. Американский самолет имел L/В=6,3, площадь крыла 331 кв.м при размахе 61 м и нагрузке 190 кг/кв.м при весе 65,3 т.

Вооружение планировалось из 12 20 мм пушек МG-151 в основном в управляемых дистанционно башнях. Максимальная скорость оценивалась в 342 км/ч у воды и 396 км/ч на высоте 6000 м. Максимальная дальность была 4800 км при скорости 378 км/ч и нормальном весе и 9300 км при скорости 323 км/ч и максимальном взлетном весе. Блом унд Фосс было предложено начать детальную проработку проекта, которому РЛМ присвоила обозначение BV.238.

К июлю 1941 г стало ясно, что Jumo 223 так и не появится на свет, и из-за отсутствия двигателей такой мощности конструкторам фирмы ничего не оставалось, как срочно переделать проект под шесть моторов. Эти изменения потребовали увеличить размеры. Размах крыла стал 57,8 м, а площадь 336 кв.м. Длина самолета увеличилась до 45,5 м. К этому добавилось требование использовать ВV.238 в качестве бомбардировщика.

Осенью 1941 г фирма получила заказ на четыре опытных самолета, включая три А серии с двигателями жидкостного охлаждения DB 603 и один B серии со звездообразными ВМW 801. К работам была подключена Везер флюгцойгбау. Некоторые узлы проектировались на французской фирме Луи Бреге и на чехословацкой Флюгтехнише фертигунгсгемейншафт Праг, получившей заказ на изготовление деревянной летающей модели лодки в масштабе 1:3,75.

На ВV.238 был установлен трубчатый лонжерон, идущий по 30% хорды крыла. Всю заднюю кромку центроплана занимали закрылки. В передней кромке лонжерона были сделаны лазы для доступа к двигателям в полете. Корпус цельнометаллической конструкции с обшивкой из короззионностойкого сплава имел в носовой части открывающиеся створки люка, позволявшего вести разгрузку-погрузку прямо на нижнюю палубу. Передний редан c очень небольшим уступом дополнялся восемью небольшими реданами. Система управления была как на ВV.222 частично ручная, частично на сервоприводах.

До конца 1941 г Блом унд Фосс предложила Техническому департаменту так называемый сухопутный вариант ВV.238, который отличался только заменой редана на бомбоотсек и установкой тележки шасси, плюс носового спаренного колеса и двух поддерживающих крыльевых стоек. Сухопутная версия должна была использоваться в качестве тяжелого транспортного самолета, способного нести 40 т груза на 2000 км, и в качестве бомбардировщика, доставляющего 20 т бомб на 7000 км и 4 т на 10 000 км. В качестве дальнего разведчика самолет был способен вести разведку большей части атлантического побережья США. В начале 1942 г этот проект получил обозначение ВV.250. Четыре опытных самолета собирались параллельно с четырьмя морскими. Кроме снятия редана, установки шасси и бомбоотсека они ничем не отличались от летающей лодки, включая и состав вооружения.

Оборонительное вооружение состояло из передней верхней башни; двух боковых турелей с позициями стрелков под ними; двух боковых турелей за крыльями с прицельными позициями над установками и кормовой башни. В апреле 1942 г боковые турели было решено заменить спаркой пулеметов МG-131 или одной пушкой МG-151, а через год было решено снять и две оставшиеся башни. Теперь вооружение ВV.238 планировалось из носовой башни НD-151z с парой 20 мм пушек МG-151 с 2800 снарядами, двух (носовой и хвостовой) башен НL-131f с четыремя пулеметами МG-131 и 7200 патронами, по паре МG-131 с 500 патронами на ствол в боковых установках и парой четырехпулеметных башен НL-131f с 3600 патронами на концах центроплана.

Крыльевые башни потребовали установку дополнительной секции между центропланом и консолью с распределением нагрузки от башни на главный лонжерон. В результате размах крыла увеличился до 60,2 м, а площадь до 349 кв.м. Так как лонжероны первых трех самолетов были уже закончены, решили использовать новый лонжерон с усиленной секцией под башню начиная с первого самолета B серии ВV.238 V4, на который планировалось первым установить оборонительное вооружение. Снятие хвостового конуса с дистанционно управляемой башней и ее замена на НL-131f сократило длину корпуса с 45,5 до 43,4 м.

Тем временем продолжались работы над деревянным аналогом FGP.227. Его готовность задерживалась, и он так и не оказал влияния на работы по ВV.238. Аналог был оснащен шестью двухтактными двигателями воздушного охлаждения ILO F-12/400 мощностью по 21 лс. Пустой вес был 1250 кг, взлетный 1640 кг. Экипаж состоял из двух человек. Размеры: размах - 15,3 м; длина - 12 м; площадь крыла - 23,5 кв.м.

FGP.227 (ВQ+UZ) был закончен в начале 1944 г и имел вспомогательное шасси из 10 небольших колес с шинами низкого давления, которые предназначались для проведения заводских летных испытаний с травяного аэродрома. Так как самолет решительно отказывался взлетать, его разобрали и погрузили на поезд для перевозки в Травемюнде. Машина при этом была повреждена из-за того, что французские военнопленные, осуществлявшие погрузку, решили, что это какой-то вид секретного оружия, и уронили крыло самолета с высоты 5 м. Ремонт затянулся до сентября 1944 г, когда FGP.227 совершил свой первый полет в Травемюнде. Сразу после взлета все шесть двигателей разом встали из-за непоступления топлива. В результате вынужденной посадки самолет вновь был поврежден. После очередного восстановления он совершил в Травемюнде несколько полетов и был найден там союзниками после окончания войны. Его отправили на исследования в Филекстоу, где позже он был сдан на слом.

ВV.238 V1 (RО+ЕZ) был закончен в начале 1944 г и приступил к полетам в апреле. Самолет не имел вооружения, был оснащен шестью двигателями DB 603А мощностью 1750 лс, и хотя по размерам он уступал крупнейшему на тот момент самолету в мире туполевскому АНТ-20, но все же был самым тяжелым в мире. Его полетный вес достигал 80 т. С использованием четырех стартовых ускорителей тягой 1500 кг взлетный вес достигал 90 т. Пустой вес был 50 800 кг, максимальный запас топлива 49 000 л. В состав экипажа входило до 10 человек.

V1 все еще проходил испытания, когда его потопили на якорной стоянке Мустанги Р-51. К этому времени второй опытный ВV.238 V2 был почти закончен, а сборка V3 уже зашла довольно далеко. Обе машины должны были получить DB 603D взлетной мощностью 1900 лс. V4 и V5 планировавшиеся в качестве прототипов B и А серий были готовы к сборке, как и четыре опытных ВV.250. Но в конце лета 1944 г вся программа была прекращена, а наполовину готовые самолеты пошли на слом.

Тактико-технические характеристики ВV.238A-02

Тип - дальний транспортный самолет, разведчик и бомбардировщик (летающая лодка)

Двигатели - шесть DB-603D, 12-цилиндровые, взлетной мощностью 1900 лс и 1560 лс на высоте 7400 м

Вооружение:
по 4*13 мм пулемета МG-131 (1800 патронов на ствол) в носовой и кормовой башнях
по 2*13 мм МG-131 (500 патронов на ствол) в боковых окнах
по 4*13 мм MG-131 в подкрыльевых башнях (900 патронов на ствол)
2*20 мм пушки МG-151 с 2800 патронами в передней верхней башне
на подкрыльевой подвеске 20*250 кг бомб SС 250, или 4*1200 кг торпеды, или 4*1000 кг бомбы, или 4 ракеты Нs.293, или 2 планирующие бомбы ВV 143

Максимальная скорость:
при весе 60 т:
у воды - 345 км/ч
на высоте 6000 м - 422 км/ч
при весе 70 т:
у воды - 340 км/ч
на высоте 6000 м - 405 км/ч
при весе 80 т:
у воды - 332 км/ч
на высоте 6000 м - 380 км/ч
при весе 90 т:
у воды - 320 км/ч
на высоте 5000 м - 356 км/ч

Дальность полета при весе 92 т:
при скорости 363 км/ч - 6580 км
при cкорости 316 км/ч на высоте 2000 м - 7800 км

Вес:
пустой - 54800 кг
нормальный взлетный в варианте разведчика - 90 100 кг
в варианте бомбардировщика - 95 000 кг
максимальный - 100 000 кг

Размеры:
размах - 60,2 м
длина - 43,4 м
высота - 12,8 м
площадь крыла - 349 кв.м








_____________Награды______________

Вернуться к началу
Посмотреть профиль Отправить личное сообщение
Благодарности
AntiDark
Группенфюрер
Группенфюрер


Зарегистрирован: May 22, 2009
Сообщения: 1999
Откуда: Сталинград
Репутация: 1869

СообщениеДобавлено: Вт Мар 22, 2011 2:54 pm    Заголовок сообщения: Ответить с цитатой

BV.40 - планер-истребитель

Цитата:
С первых же дней существования авиапромышленного отдела Блом унд Фосс его главный конструктор и технический директор Рихард Фогт продемонстрировал вполне определенную склонность к неординарным проектам и довольно радикальным решениям. В результате даже самые консервативные его проекты отвергались Техническим департаментом, как проявление конструкторской фантазии. Учитывая твердую приверженность РЛМ к традиционным решениям, несколько неожиданно, что наиболее оригинальное предложение Фогта небольшой, хорошо бронированный планер для атаки вражеских бомбардировщиков получило официальную поддержку.

В январе 1943 г соединения американских В-17 первый раз вторглись вглубь Германии. Они летели в тесном строю, известном как "боевой ящик", для обеспечения максимальной взаимной поддержки огнем. Первые же боевые столкновения показали, что лоб Fw.190 с его радиальным двигателем (1,5 кв.м) представляет собой хорошую цель для стрелков В-17, способных поражать ее с расстояния более 1000 м. Было ясно, что уменьшить лоб истребителя можно реально только исключив двигатель. Сделав такой вывод, Фогт предложил Техническому департаменту идею безмоторного перехватчика планера-истребителя, выполненного из недефицитных материалов и поднимаемого на боевую высоту обычным истребителем. Предполагалось, что планер сможет приблизиться практически невидимым для стрелков бомбардировщиков на дистанцию эффективного огня своих 30 мм пушек.

Было очевидно со всех точек зрения чтобы противостоять американским бомбардировщикам, потребуются взвешенные и нестандарные решения, и Фогт выдвинул свое изобретение, получившее по несколько непонятным причинам обозначение ВV.40.

Отличительной чертой ВV.40 было применение недефицитных материалов, которые обрабатывались плотниками, столярами, сварщиками и слесарями, не имевшими опыта авиастроителей. Кабина, в которой полулежа на подушке размещался пилот, была сварена из стальных листов. Передний лист толщиной 20 мм, боковые и сбрасываемая верхняя панель 3 мм, дно 5 мм. Лобовое бронестекло было толщиной 120 мм, а две сдвижные бронированные панели закрывали боковые окна. Ноги пилота были защищены 8 мм броней. Центральная секция фюзеляжа из клепанного металла скреплялась болтами с деревянным хвостом. Крыло и оперение также деревянной конструкции. Крыло с одним коробчатым главный лонжероном из фанеры и двумя вспомогательными (сзади и спереди от главного). Оно обшивалось 4 мм фанерой и крепилось к фюзеляжу четыремя болтами.

Для взлета использовалась сбрасываемая двухколесная тележка, а для посадки полуубирающаяся лыжа. Точность посадки обеспечивалась закрылками, опускаемыми на 80°. Первоначально Фогт планировал ограничить вооружение одной пушкой МК-108 с 70 снарядами. Он полагал, что если после первой атаки высота позволяла сделать второй заход, то должен был использоваться "Герат шлинге" (петлевой снаряд) кабель, спущенный с планера с небольшим зарядом взрывчатки. Тем не менее, сошлись на мнении, что планер должен был вести атаку в лоб на скорости 400 км/ч, сближаясь с целью на 800 км/ч, так что пилот едва ли мог успеть сделать больше одной очереди, которая должна была быть максимально мощной. В результате было решено при том же боезапасе установить две пушки, а петлевой снаряд снять.

Для взлета ВV.40 устанавливался на двухколесную тележку и крепился с помощью 30-метрового троса к Вf.109G или Fw.190. Пилот планера сбрасывал тележку шасси сразу после взлета. При нормальной посадке выпускалась лыжа, а закрылки отклонялись на 50°. Максимальное отклонение на 80° было допустимо только в экстренном случае.

В последние дни мая 1944 г первый опытный планер ВV.40 V1 был поднят в воздух за Bf.110. Пилот доложил после полета, что управляемость планера была хорошей, в том числе и в турбулентном потоке за буксиром. Второй полет проведен 2 июня 1944 г в Венцендорфе. База взлетной тележки для большей устойчивости при разбеге была увеличена, а давление в шинах снижено. Пилот отцепился от буксира на высоте 800 м и скорости 240 км/ч. Затем скорость была снижена до 150 км/ч. При этом управляемость оставалась в норме, но при скорости 140 км/ч планер неожиданно "посыпался" вниз и рухнул на границу аэродрома, пропахав 25 метров.

Второй опытный BV.40 V2 был уже готов. Первые два полета на нем были выполнены 5 июня. В двух следующих полетах три дня спустя была достигнута скорость 330 км/ч при отцеплении на высоте 2200 м. BV.40 V3 был разрушен во время статических испытаний, а V4 серьезно поврежден при опытных полетах. На испытаниях его заменил V5.

27 июля 1944 г BV.40 V6 был перегнан из Штада в Венцендорф на буксире за Bf.110. Это был первый дальний перелет. Пилот после полета доложил, что путешествие оказалось крайне утомительным. Лежать ничком, упираясь подбородком, оказалось очень тяжело.

К этому времени установили, что управляемость планера достаточна. Было заказано 19 машин со сроком готовности к марту 1945 г. Одновременно последовал заказ на установочную партию из 200 BV.40A, но Технический департамент уже начал планировать изменение вооружения и оборудования.

Планировалось установить ракетный или пульсирующий двигатель и даже изменить назначение планера. Флигер-штабинженер Тилениус предложил оснастить ВV.40 мелкими бомбами с дистанционными взрывателями для сброса на строй бомбардировщиков. Максимальная нагрузка планировалась из четырех бомб ВТ 700 под крылом. Предполагалось, что пару ВV.40 можно было подвесить под Не.177A-5 или B-5. Планировалось поставить автоматическую систему управления, ракетный двигатель или даже использовать планер в качестве буксируемого топливного бака.

К середине июля 1944 г основная программа испытаний была закончена. На высоте 2000 м была достигнута скорость 470 км/ч. Полагали, что в пикировании можно достигнуть и 900 км/ч. Правда, были сомнения относительно возможного флаттера элеронов. Чтобы исключить такую опасность, рассчитывали сократить площадь элеронов на 40%. Провести исследования по этому вопросу планировалось осенью 1944 г, когда программа была прекращена. ВV.40 V7 был закончен в августе. Готовность V8 и V9 планировалась на сентябрь и октябрь, соответственно. Оставшиеся 10 планеров должны были изготовляться темпом два в месяц.

Тактико-технические характеристики ВV.40A

Тип - одноместный планер-истребитель

Вооружение - 2*30 мм пушки МК-108 с 70 снарядами

Максимальная скорость:
на планировании - 900 км/ч
на буксире за Вf.109G - 550 км/ч на высоте 6000 м c одним и 500 км/ч с двумя ВV.40

Время подьема на высоту 7000 м:
с одним ВV.40 - 12 мин
с двумя - 16,8 мин

Вес:
пустой - 840 кг
взлетный - 950 кг

Размеры:
размах крыла - 7,9 м
длина - 5,7 м
высота - 1,6 м
площадь крыла - 8,4 кв.м








_____________Награды______________

Вернуться к началу
Посмотреть профиль Отправить личное сообщение
Благодарности
Показать сообщения:   
Начать новую тему   Ответить на тему    Список форумов Das Dritte Reich -> Воздушные войска (Luftwaffe)
Часовой пояс: GMT + 4
Страница 1 из 1

 
Перейти:  
Вы не можете начинать темы
Вы не можете отвечать на сообщения
Вы не можете редактировать свои сообщения
Вы не можете удалять свои сообщения
Вы не можете голосовать в опросах
Вы не можете прилагать файлы к сообщениям
Вы можете скачивать файлы






Forums ©

Rambler\'s Top100 Рейтинг@Mail.ru Рейтинг Сайтов YandeG
drittereich.info © since 2006
http://top.mail.ru/jump?from=1082649http://top.mail.ru/jump?from=1082649\143o\144\145