Дата:    Регистрация
Главная страница
Твой аккаунт
Форум
Музыкальный архив
Видео-ролики
 
Видео онлайн





 
Наш опрос
Кто начал Вторую Мировую войну?

Германия
СССР
США
Англия
Другая страна...
Не знаю, не вникал...



Результаты
Другие опросы

Ответов: 7819
Комментариев: 49

 
Книга-онлайн
Энциклопедия Третьего Рейха

В эпоху становления нацистского государства верховенство Гитлера было абсолютным, "ночь длинных ножей" нельзя рассматривать как устранение конкурентов в борьбе за власть. Рем и его штурмовики мешали не фюреру - а СС, лично Гиммлеру и высшему военному командованию. Гитлер предпочел профессионализм и дисциплину стотысячного рейхсвера трехмиллионной банде штурмовиков, анархическому хутору СА - строгую архитектуру СС. Что касается Сталина, то в лице старых большевиков, отец народов уничтожал принципиальную нелегитимность большевистской власти, свидетелей ее далеко не героического происхождения. У мифа нет и не может быть живых очевидцев, ему не нужны апологеты, тем более - критики. Миф не нуждается в доказательствах, в нем просто живут. В противовес большевистскому мифу светлого будущего со всеобщим равенством, патронируемым вождем, объединившем в себе черты солнечного божества и мистического праотца, миф национал-социализма обращен вспять - к героическому прошлому ариев - и принципиально отстаивает идею неравенства с ярко выраженным превосходством нордической расы и, прежде всего, германцев. Заметим, что господство нордического сверхчеловека не устанавливается, а восстанавливается, сам же "белокурый бестия" дистиллируется в процессе биологического скрещивания особей, сохранивших в своих хромосомах арийские гены. Нацистский вариант "общего дела" извлекал совершенного предка не из могил, а из крови. Гиммлер, шеф СС, в силу своих фермерских привычек выводил сверхчеловека наподобие новой породы рогатого скота. С этой целью высшее руководство СС контролировало все браки своих членов, поощрялось даже рождение бастардов, разумеется, от образцовых самцов "черного ордена". Налицо еще одно различие в методах двух диктаторов: Сталину годился любой материал для "человека нового типа" - вся надежда возлагалась на перековку. Человек, заметим, был не последним звеном в нисхождении принципа "перековки": Лысенко довел методы воспитания до уровня растений, и странно, что не нашлось металлурга, который бы стал "воспитывать" металлы. Гитлер в выборе исходного материала был более щепетилен, при этом расширение шло не по горизонтали, как в Советской России (господство пролетариата всех стран), а по вертикали (все арийцы - класс господ). Таким образом, общественные противоречия, по крайней мере в теории, снимались общей для всех социальных слоев целью - установлением (восстановлением) господства немцев. Так чего же хотел Гитлер - мирового владычества Германии? Внешне, как будто бы да. Если бы не одна фраза, сказанная им Шпееру на пороге катастрофы: "Если войну не спасти, народ тоже должен погибнуть. (...) Ибо народ оказался слабым, и будущее принадлежит исключительно восточному народу, как более сильному". Выходит, Германия в пору цветения национализма была прекрасной, но далеко не единственной невестой для предстоящей мистической свадьбы нации и вождя. Не Германия, не личная власть и новый порядок, а Сверхчеловек - плод от этого брака - вот альфа гитлеровских устремлений. Война, истребление "низших рас", чудовищные эксперименты над узниками концлагерей, - увы, не психическая патология вождя, его присных и зараженного ими народа, а жутковатое подобие банальной санобработки жизненного пространства для новых сверхлюдей. Жестокость как рутина, как ежедневный ритуал бритья и умывания, стала тем самым Рубиконом, через который не посмели перешагнуть судьи Нюрнберга. И хотя преступники были наказаны, главной цели Суд народов не достиг: зло не осознало себя таковым и его вершители лезли в петлю с невинными глазами. Здесь можно поставить точку или вопросительный знак, оставляю выбор читателю, и если он перешагнет через оксюморон "зла с невинными глазами", можно считать, что все вышесказанное имело какой-то смысл. Итак, перед вами, читатель, энциклопедия Третьего рейха. А энциклопедии, как известно, оперируют фактами. Вопросы, гипотезы и предположения в них неуместны, поэтому никаких мотивов, движущих сил, источников и составных частей вы здесь не найдете. Ту часть проблемы о генезисе Третьего рейха, его метафизике и мистике, которая по моему мнению остается актуальной и в настоящее время, я по мере сил и места попытался обозначить в этом предисловии. Увлечение фюрера и его ближайшего окружения оккультными науками, обряды и ритуалы СС, подлинный смысл исследований Аненербе в настоящей Энциклопедии должным образом не освещены. Но вряд ли это может считаться недостатком для однотомного издания: оккультизм и Рейх - тема настолько обширная, что требует не меньшего объема и предельной разборчивости составителя. Документов тайные ордена, как известно, избегают, поэтому исследователи эзотерической линии в истории Третьего рейха часто восполняют их догадками, гипотезами и аналогиями. Мы знаем (и это в Энциклопедии есть!), что Гитлер стал вегетарианцем в конце 20-х, что он был знаком с Хаусхофером и его геополитикой; со слов Г. Раушнинга известны его высказывания о грядущем сверхчеловеке, о создании организации по типу тайных орденов с тщательно разработанными ритуалами и степенями посвящения. Можно посмотреть документальные кадры о зародыше государства СС, замке Вевельсбург, отметить неслучайность круглого стола, двенадцати кресел вокруг него, наличие зала героев и святилища с алтарем, недвусмысленно предназначенном для чаши Грааля. Каждая мелочь интерьера несла в себе символический смысл, даже выбор материала для обивки стен - дуб - наводит на мысль о культовом предназначении замка. Нелепые, подчас наивные и, если бы не чудовищность использования живых людей в качестве подопытных кроликов, где-то смешные эксперименты, проводимые Аненербе в концлагерях, шли вразрез с наукой ХХ века, зато более или менее согласовывались с оккультным учением об энергетических уровнях человека и о невидимых каналах передачи загадочных полей. Читатель, не мыслящий себе существование Третьего рейха без оккультного фундамента, подтверждение своим догадкам может найти в догадках Повеля и Бержье, изложенных ими в одной из глав "Утра магов", а также в доступной и, что радует, выдержанной работе Фрэнсиса Кинга "Сатана и свастика", настоятельно рекомендуемой автором этого предисловия. Из неимоверного количества трудов, посвященных феномену нацизма, в библиографии к настоящему изданию перечислены те, что стоят к первоисточнику ближе всего. Поэтому неудивительно присутствие в списке аутентичных работ нацистов, хотя добыть их, предупреждаем, будет нелегко. Внимательный читатель заметит, что баланс Восток-Запад в данной Энциклопедии несколько смещен в сторону Запада, особенно в статьях, связанных со Второй мировой войной. Составитель в своей работе опирался в основном на англоязычные источники, и, думаю, что в целом это оказалось полезным для Энциклопедии. При том, что выдающаяся роль советского народа в победе над фашизмом нигде не оспаривается, мы имеем возможность познакомиться с войной в Африке, на Балканах и в Западной Европе. В заключение мне остается добавить, что широта и пропорциональность представленного в Энциклопедии материала: от упоминаний малоизвестной домохозяйки Лило Глейден, казненной нацистами, и красавицы Ирмы Грезе, бывшей "ангелом смерти" концлагеря Аушвиц, до пространных биографий нацистских лидеров; от "законов о гражданстве и расе" до политического завещания Гитлера, - столь широкий охват недолгой жизни Третьего рейха, пусть и с некоторым ущербом "одностороннему флюсу полноты", дает читателю прекрасную возможность осмотреть "зверя из бездны" со всех сторон.

Книга-онлайн - новый модуль для пользователей. Читайте прямо с главной страницы!

 
Документы Рейха

 
Статьи проекта
  История I Рейха
  История II Рейха
  История III Рейха
  Вооружен. силы
  Личности
  Гос-ное устройство
  Преступления
  Организации
  Тайны III Рейха

 
Реклама "Sape"


 
RtCW: The victors


 
Реклама "Trust"


Бомбардировщики
Бомбардировщики Дорнье, Хейнкель, Юнкерс




Бомбардировщики Дорнье

Do-17

Спроектированный как скоростной почтовый самолет для компании "Дойче Люфтганза" и впервые поднявшийся в воздух в 1934 году, Dо-17 вскоре "сменил специализацию". За тремя однокилевыми самолетами этой модели были выпущены 12 прототипов нового скоростного бомбардировщика с двухкилевым хвостовым оперением. Этот самолет поступал на вооружение с начала 1937 года и вскоре заслужил прозвище "летающий карандаш" за сильно вытянутый фюзеляж.
Первая поенная модификация имела два обозначения: DO-17E-1 - скоростной бомбардировщик и Do-17F-1 - дальний фоторазведчик; на последнем вместо бомбовой нагрузки были установлены дополнительные топливные баки и две фотокамеры. Эти две модели отличались высокой скоростью и считались целиком и полностью соответствующими стандартам того времени, но достаточно быстро устарели.
Do 17E-3 в СССР перед войной. По крайней мере дважды самолеты попадали в руки советских специалистов во вполне исправном состоянии. 20 марта 1941 г. на аэродроме г. Вельск в Западной Белоруссии приземлился Do 17Е-1, а следующий день неподалеку в местечке Цехановец сел Do 17E-3. В обоих случаях экипажи, якобы, потеряли ориентировку в сложных метеоусловиях. Самолеты принадлежали, соответственно, Варшавской и Торунской авиашколам и были подробно изучены оперативно прибывшими на место инженерами НИИ ВВС. По сравнению с купленными Советским Союзом Do 215, эти машины отличались в худшую сторону. Наши специалисты отметили тесноту кабины, неудовлетворительный обзор, малые углы обстрела пулеметов, маломощные моторы BMW VI. В акте по осмотру, подписанном военинженерами 1-го ранга Куликовым и Авакимяном, а также военинженером 2-го ранга Гульником сообщалось: «Построенные в 1936-1937 гг. самолеты Do 17E являются устаревшими, снимаются немцами с вооружения боевой авиации и передаются в школы для использования в учебных целях... Самолеты интереса для нас не представляют.»
Захваченные самолеты вернули Германии, во всяком случае один из них; известно, что упомянутый выше Do 17E-3 № 3003 использовался немцами в качестве буксировщиков планеров во время войны с Советским Союзом до 1943 г.

Do-17z
Средний бомбардировщик и разведчик Do-17M/P, оснащенный радиальными двигателями "Брамо-323", был создан на базе машины Do-17E/F. Вслед за этим самолетом был выпущен разведчик Do-17S/U, на котором вновь установили двигатель водяного охлаждения, а также укоротили переднюю часть корпуса и поставили новую застекленную кабину типа "пчелиный глаз". После 18 предсерийных Do-17S/U был выдан заказ на постройку основной модели Do-17Z с двигателями воздушного охлаждения; всего было выпущено 522 машины. Три дополнительные модификации - Do-17Z-1 с бомбовой нагрузкой 500 кг, Do-17Z-2 с более мощным двигателем и увеличенной бомбовой нагрузкой и бомбардировщик-разведчик Do-17Z-3. Прочие варианты включали учебный самолет Do-17Z с двойным управлением, морской разведчик Do-17Z-5, дальний ночной истребитель Do-17Z-6 (с носовой частью самолета Ju-88C-2) и еще один ночной истребитель - Do-17Z-10 с видоизмененным носовым отсеком.
Do 17Z-6. Время от времени Главное командование люфтваффе проявляло значительное нежелание повернуться лицом к неприятному. Наиболее ярким примером такого отвращения является его отношение к ночной противовоздушной обороне Германии в период, непосредственно предшествовавший второй мировой войне и в первые годы самого конфликта. Это нежелание учесть возможность, что люфтваффе может потребоваться значительная ночная истребительная авиация, шло от самого командующего - Германа Геринга. Он подвергал серьезной критике любую возможность перейти к оборонительному мышлению, и немецкая авиация рассматривалась как чисто наступательная сила. Это благодушие командования люфтваффе было серьезно подорвано в ночь с 15 на 16 мая 1940 г., когда соединение из 99 "Веллингтонов", "Уитли" и "Хэмпденов" атаковало индустриальные и транспортные цели Рура. Туман сделал прожектора бесполезными и вследствие этого зенитные батареи ослепли. Геринг лично приказал полковнику И.Каммхуберу создать ночные истребительные силы, хотя они и не рассмантривались как оборонительные.
Названная "Кауц" (Сыч), первоначальная переделка получила обозначение Do 17Z-6. Она отличалась от исходного самолета тремя 7,92-мм пулеметами MG17 и одной пушкой MG FF ("Эрликон"), размещенными в новом носовом обтекателе, который имел 11-мм бронеперегородку. Экипаж состоял из пилота, радиста-штурмана и бортинженера. Последний также отвечал за смену магазинов барабанного типа у пушки, замок которой находился в отсеке экипажа. Передний из двух бомбоотсеков использовался для установки дополнительного топливного бака в 900 л. Задний отсек был сохранен для размещения двух бомб SD250 по 250 кг или десяти SD50 по 50 кг. Был построен только один Do 17Z-6. Размещение носового вооружения оказалось не вполне удовлетворительным. Остальные девять Do 17Z-3, переделанные на сборочной линии в ночные истребители, имели совершенно другое вооружение.
Do 17Z-10. Обозначенный Do 17Z-10 "Кауц II", усовершенствованный вариант имел направленное вперед неподвижное вооружение из четырех 7,92-мм пулеметов MG 17 в верхней секции носовой части и пары пушек MGFF под ними. Короба с боеприпасами для пулеметов были размещены подобно магазинам пистолетов-пулеметов, а барабаны со снарядами для пушек заменялись вручную бортинженером. В лобовом стекле был установлен инфракрасный датчик так называемого типа "Спаннер-Анлаге". Он реагировал на горячие выхлопные газы, распространявшиеся позади любого самолета. Их присутствие регистрировалось на небольшом экране, известном как "Q-трубка". Поскольку датчик не мог отличить свой самолет от вражеского, ответственность за принятие решения, является ли обнаруженный самолет "законной" целью, лежала на пилоте.
3-я эскадрилья 1-й группы ночных истребителей (NJG1) получила "Кауц II" и была передана во 2-ю группу (NJG 2), получив наименование 4/ NJG 1. Она начала действовать из Дилана как отдельная часть под руководством Особого командования "Шипхол".
Do 17Z-10 4/NJG1 имели некоторый успех и вместе с I/NJG2, сформированной в то же время на Ju 88С-2, создали тактику инфильтрации в "круг" английских бомбардировщиков при заходе на посадку. Хотя применение этой тактики привело к сбитию нескольких самолетов, самый большой результат был побочным: исходя из ее применения, многие самолеты были сильно повреждены при поспешных посадках, происходивших из-за стремления летчиков сесть как можно быстрее. Вскоре производство Do 17 было прекращено: истребители "Кауц II" были фактически последними Do 17Z-3 на сборочной линии.

DO-215
В конце 30-х годов Югославия заказала и Германии самолет Do-17К - модификацию Do-17M с двигателями воздушного охлаждения "Гном Рон" 14-N. Всего было изготовлено более 70 машин, как к Германии, так и в самой Югославии. На базе этой модели был разработан и специальный экспортный вариант Do-215.
Этот бомбардировщик заказала Швеция, однако до начала войны ни одной машины шведы получить не успели. Всего было построено 112 самолетов Do-215: четыре проданы Венгрии, два - СССР, а остальные использовались Германией. Варианты этой модели - Dо-217А-1 с двигателями DA-601A (заказанный Швецией); Do-2l5B-3 (для СССР) и бомбардировщик-разведчик Do-215B-4.
По своей конструкции это был свободнонесущий двухмоторный высокоплан с разнесенным хвостовым оперением. Кабина обогревалась выхлопами газа двигателей, которые использовались также и для работы противообледенительного устройства, расположенного на передней кромке крыла. За кабиной экипажа находился бомбовый отсек с горизонтальными бомбодержателями. Конструкция бомбоотсека позволяла быстро производить установку и снятие бомбодержателей, топливных баков, аэрофотоаппаратов и другого оборудования, что обеспечивало многоцелевое использование Do 215. Самолет имел металлическое крыло с гладкой работающей обшивкой.
Двигатели Два (перевернутое V) двигателя жидкостного охлаждения DB 601 номинальной мощностью по 1070л. с. на высоте 3700 м и максимальной мощностью по 1175 л. с. Двигатели размещались в передних частях мотогондол, задние же отсеки мотогондол использовались для убирания основных стоек шасси. После убирания шасси отверстия задних отсеков мотогондол автоматически закрывались створками. Конструкция мотогондол позволяла устанавливать в них различные двигатели по желанию заказчика. Горючее помещалось в двух баках емкостью 860 л. Имелись также два масляных бака емкостью по 110 л.
Выпущенные в 1940 г. самолеты Do 215 использовались в основном на советско германском фронте в варианте фоторазведчика. В бомболюке бьш установлен дополнительный топливный бак емкостью 900 л и аэрофотоаппараты. Кабина экипажа была снабжена дополнительным кислородным оборудованием для полетов на большой высоте.
Что касается характеристик самолета, то представляет интерес оценка, данная ему советскими летчиками, испытывавшими закупленные СССР бомбардировщики Do 215B-3. По максимальной скорости полета он находился между СБ-2М-103 и ДБ-32М-88 и выгодно отличался от неустойчивого ДБ-3 и недостаточно живучего СБ-2. В отличие от наших самолетов Do 215 мог уверенно лететь на одном работающем двигателе. При оценке кабины, навигационного и связного оборудования сравнение тоже было не в нашу пользу.
Do 215В-5. Аналогично Do 17Z-10 переделке в ночные истребители подверглись Do 215B-4 с моторами DB601A. В виде Do 215B-5 они успешно начали поступать на вооружение 4/NJG1 в Лееувардене в конце 1940 г. Уцелевшие Do 17Z-10 были переданы I/ NJG2, которая продолжала использовать, их наряду с Ju 88C-2 против баз английской бомбардировочной авиации до октября 1941 г.
Do 215B-5 принадлежит честь первой в люфтваффе ночной победы с помощью радара. "Телефункен" разработала радиолокационную станцию с размерами, приемлимыми для установки на двухмоторный истребитель, еще в конце 30-х годов. Это устройство известно как "устройство "Лихтенштейн"". Обладающее минимальной и максимальной дальностями около 180 м и 4 км, оно обеспечивало определение положения цели по азимуту и высоте, используя переключатель вращения фазы, который быстро задействовал различные антенны. Хотя "Лихтенштейн" прошел первые летные испытания в июле 1939 г., его потенциальные возможности были очевидны, сонное отношение командования ВВС ко всему, что относилось к ночной противовоздушной обороне в значительной степени способствовало тому, что только через два года предсерийные устройства FuG202 "Лихтенштейн ВС" были готовы к боевым испытаниям на Do 215B-5 4/ NJ01 в Лееувардене. Увеличившая лобовое сопротивление антенна "Матратцен" ("матрас") снизила максимальную крейсерскую скорость примерно на 20 км/ч, но Do 215B-5 все равно сохранял летные характеристики, необходимые для успешной атаки сзади на двухмоторные английские бомбардировщики. Его потенциал в роли "оборонительного" ночного истребителя еще более возрос с появлением радара AI, первая победа с которым была одержана 9 августа 1941 г., пилотом был обер-лейтенантом Л. Беккером. Таким образом, в то время как этот сверхтяжелый истребитель рассматривался как чисто наступательный самолет, его потенциал в оборонительной роли начал подвергаться переоценке.
Было принято мнение, что импровизированные истребители - переделанные бомбардировщики "Дорнье", которые ранее оказались неоценимы для ночных рейдов к противнику, теперь, ввиду их превосходства в продолжительности полета по сравнению в Bf 110, могут сыграть важную роль в оборонительных ночных операциях. О наступательных действиях того времени можно сказать, что ночная ПВО Великобритании усиливалась и немецкие потери ночных рейдеров начали быстро расти. К этому времени Do 215В был снят с производства. Только 20 или около того последних самолетов на сборочной линии были выпущены как ночные истребители Do 215В-5.
Всего было изготовлено 92 самолета.

Do-217k
Do-217K-1 начал сходить со сборочной линии примерно в октябре 1942 г. Он был аналогичен более поздней серии Е и также задумывался как ночной бомбардировщик. Единственными значительными изменениями были двигатели BMW 80ID, обеспечивавшие максимальную мощность 1268 кВт (1700 л. с.), и новая конструкция передней части фюзеляжа. И хотя оригинальная кабина Do 17Z/215/217E не вызывала особых нареканий, но «Дорнье», под влиянием разработок компании «Юнкерc» для Ju 88B/188, спроектировала носовую часть, сходную с Не 177: с передней остекленной частью, переходящей в верхнюю часть фюзеляжа. У такой конструкции был небольшой недостаток - пилоту приходилось смотреть вперед через находящийся на удалении плексиглас, который искажал изображение, особенно когда панели отражали освещенные части кабины. Изначально К-1 имел спаренные пулеметы MG 81Z калибра 7,92 мм в носовой части, два пулемета MG 81 для стрельбы в стороны-назад, пулемет MG 131 в надфюзеляжной турели и еще один MG 131 в заднем подфюзеляжном люке. Позднее были добавлены еще два MG 81 для боковой стрельбы. С помощью комплекта R19 имелась возможность установки одной или двух пар пулеметов MG 81Z для стрельбы назад из хвостового конуса, но более распространенным был комплект R25 — тормозной парашют, использовавшийся при бомбометании с пикирования. Было построено несколько К-1, и по крайней мере один из них был оснащен крыльевыми бомбодержателями как минимум для четырех торпед LT F5b.
Do-217K-2 был самым тяжелым из всех серийных Do 217, обладая весом 16 850 кг. Он был специально разработан для несения тяжелой радиоуправляемой бомбы FX 1400, после того как обнаружилась непригодность для этой задачи Не 111Н. Массивные бомбы, также известные как «Фриц X», подвешивались на специальных держателях под средней частью крыла. Дополнительный топливный бак емкостью 1160л помещался в переднем бомбоотсеке. Чтобы выдержать существенно возросшую нагрузку, размах крыла был увеличен с 19 до 24,8м. Управляемость и общие характеристики самолета остались при этом удовлетворительными. Почти все К-2 оснащались комплектом R19, состоявшим из двух спаренных пулеметов MG 81Z (всего четыре) в хвостовой части, а некоторые даже имели MG 81Z для стрельбы назад, установленные за каждой гондолой двигателей.
Великим днем для К-2 стало 9 сентября 1943 г. III/KG 100 под командованием майора Бернхарда Йопе, базировавшаяся в Истресс, нанесла скоординированный удар по итальянскому флоту, направлявшемуся для соединения с союзниками. В результате двух прямых попаданий крупнейший линкор «Рома» взорвался и затонул в считанные минуты. Такой же корабль «Италия» с трудом дотянул до Мальты с 726 т воды на борту. Позднее мощные бомбы, каждая весом 1570 кг, повредили или потопили многие другие суда.
Do-217K-3. Некоторые из бомб сбрасывались с самолетов Do 217K-3, которые вместо аппаратуры наведения FuG 203а Кел I/FuG 230a «Страсбург» имели передатчик FuG 203с или 203d «Кел IV», с помощью которого бомбардир мог наводить либо бомбу FX 1400, либо меньшую по размерам крылатую ракету Hs 293А.
Чтобы застраховать себя на случай непоставки двигателей BMW, "Дорнье" приспособила модель К к двигателям DB 603A, выпустив вариант Do-217M. Dо-217M имел несколько лучшие характеристики на большой высоте, оба самолета производились параллельно.
Do-217M в НИИ ВВС. Наши специалисты получили возможность детально изучить мотор «мессершмитта» DB 603A. На одномоторных Bf 109G и К встречались различные модификации моторов DB 605; при всех различиях эти двигатели имели объем цилиндров 35,7 л. За счет увеличения хода поршня и диаметра цилиндра объем более мощного «шестьсот третьего» мотора возрос до 44,5 л. Несколько возросли размеры мотора, а вес увеличился с 745 кг (у DB 605A) до 962 кг. Особый интерес представляли вопросы надежности работы узлов и агрегатов DB 603, а также изменения в конструкции. Ведь и после окончания боевых действий советские моторостроители, возглавляемые В.Я.Климовым, продолжали работы по доводке мощного мотора ВК-107А (объем цилиндров 42,7 л.).
Выяснилось, что инженеры фирмы «Даймлер Бенц» изменили коленчатый вал, свечи, схему подачи масла в коренные подшипники, а также удлинили кожух редуктора винта. Еще более автоматизированным стало управление мотором - оно осуществлялось при помощи одного рычага. Немецким мотористам удалось установить четкую взаимосвязь между основными эксплуатационными параметрами DB 603: оборотами, наддувом, составом смеси, опережением зажигания и скоростью вращения крыльчатки нагнетателя. Кроме того, на двигателе монтировали автомат топливного насоса и автомат гидромуфты нагнетателя — все они упрощали работу летчика. В целом, моторы работали вполне удовлетворительно, без признаков детонации, перебоев и тряски. Они выгодно отличались от ВК-107А по приемистости, переходу с режима на режим, простоте запуска при низких температурах.
Немецкие винтомоторные установки продолжили изучать при испытании Do 217M - они также оснащались двумя моторами DB 603. В отличие от своих мощных двигателей, в целом трофейный бомбардировщик не произвел благоприятного впечатления на ведущих специалистов НИИ ВВС. Максимальная скорость в 477 км/ ч не могла считаться достаточной ни для конца войны, ни для начала 1946 г., когда самолет облетывали у нас (ведущий инженер инженер-майор П.И.Кузьмин, летчик подполковник В.И.Жданов). «Дорнье» заметно отставал также в скороподъемности (на набор 5000 м уходило 15,5 мин) и практическом потолке (7750 м) от отечественного Ту-2. Уступал «Туполеву» немецкий бомбардировщик и в эффективности оборонительного вооружения.
В то же время верхняя полумеханизированная турель DL-131/ID привлекла внимание. Она имела электрический привод, позволяющий перебрасывать оружие по горизонту на 360° с постоянной скоростью. Эта турель выгодно отличалась от советской «чисто механической» УТК-1, которая монтировалась на Ил-4 и Ли-2. Однако общая стрелковая защита Do 217 не могла считаться достаточной, что определило применение этих самолетов почти исключительно в ночное время.
Бомбардировщики Хейнкель

HE-111B-2
He111B-2 - бомбардировщик с двигателями DB-600CG, максимальным взлетным весом 10000кг и бомбовой нагрузко1 1500кг. В в декабре 1936 года было решено сформировать для войны в Испании экспериментальную бомбардировочную эскадрилью, основной задачей которой было испытание в боевых условиях трех новых немецких бомбардировщиков. В его состав вошли четыре Do 17E, четыре Не 111В и четыре Ju 86D. Бомбардировщики прибыли в Испанию в середине февраля. Вскоре Не 111В продемонстрировали явное преимущество над «Дорнье» и «Юнкерсом». Они были быстрее, маневреннее, несли большую бомбовую нагрузку и обладали лучшей управляемостью.
4 мая 1937года, первый Не 111 В-2 выкатили из цеха заключительной сборки. В последующее время в Мариенэхе Не 111В-1 уступил место в производстве усовершенствованному типу — Не 111 В-2. Сильно выступающие капоты радиаторов на предыдущей модели являлись источником большого сопротивления. После появления мотора DB 600CG с полным наддувом, дававшего 950 л.с. на взлете и 910 л.с. на высоте 4000 м, для него была создана новая система охлаждения. Радиатор теперь стоял в аэродинамически облагороженном скошенном туннеле и дополнялся поверхностными радиаторами под передней кромкой центроплана.

He-111h
Основной модификацией Не-111 стал He-111Н. По сути дела это был Не-111Р с другим вариантом силовой установки - на нем стояли два двигателя "Юмо" 211. Не 111Н был принят на вооружение в 1939 году, всего было изготовлено около 6150 таких самолетов во множестве вариантов от Не-111Н-1 до Не-111Н-23. Эти модификации характеризовались возрастающей мощностью двигателя, увеличенной вместимостью топливных баков, усилением оборонительного вооружения и улучшением бронирования. Самолеты этого типа могли использоваться для атак кораблей противника, разведки и корректировки, перевозки парашютистов и буксировки десантных планеров. Характеристики He 111 H

He-177
Бомбардировщик «Хейнкель» Не 177 считается двухмоторным (два сдвоенных двигателя) цельнометаллическим свободнонесущим среднепланом.
Фюзеляж: Цельнометаллический полумонокок квадратного сечения с сильно скругленными углами. Силовой набор состоит из 52 шпангоутов и стрингеров. Обшивка -дюралевые листы, приклепанные впотай. Технологически фюзеляж делился на пять частей. Люк для входа экипажа в самолет находился в нижней части подфюзеляжной гондолы, дополнительный лаз имелся в днище задней части фюзеляжа. Застекленный колпак хвостовой стрелковой турели открывался откидыванием вбок.
Крыло однолонжеронное с двумя вспомогательными лонжеронами, трапециевидной формы с закругленными законцовками. В центроплане к главному лонжерону крепились моторамы. В передних частях центроплана оборудованы ниши для внутренних стоек шасси, а в консолях - ниши для внешних стоек. За ними располагались крыльевые бензо- и маслобаки. В корневых частях консолей установлены маслорадиаторы.
Проводка элеронов и закрылков жесткая, триммеров мягкая, тросовая.
Оперение обычного типа, киль и стабилизатор однолонжеронные, трапециевидной формы. Стабилизатор на ранних модификациях переставляемый, начиная с А-3 - с фиксированным углом установки +2°. Рули с металлической обшивкой снабжены триммерами и закрылками Флеттнера. Проводка рулей жесткая.
Шасси трехточечное классической схемы. Характерной особенностью машины были сдвоенные основные стойки, каждая из которых состояла из двух отдельных «полустоек» со своими колесами и механизмами уборки. Внутренние «полустойки» убирались по направлению к фюзеляжу, а внешние - к концам крыла. Такая конструкция вызвана стремлением уменьшить нагрузку на колеса и вписать довольно массивные элементы шасси в относительно тонкое крыло, не «раздувая» при этом мотогондолы. Хвостовое колесо также убиралось в полете поворотом назад, в фюзеляж. Выпуск стоек и щитков шасси осуществлялся с помощью гидропривода. Щитки в стояночном положении закрыты и открывались только в момент выпуска-уборки. Амортизация основных стоек воздушно-масляная, хвостовой - пружинная.
Силовая установка Для Не 177А-5 использовался двигатель DB 610 (в паре с DB 603) вместо применявшихся на первых вариантах DB 606 (в паре с DB 601).
За свою пожароопасность «Грифы» получили прозвище «зажигалки», и для этого были все основания. В стремлении улучшить аэродинамику конструкторы Хейнкеля так плотно скомпоновали двигательный отсек, что в нем не оказалось места для противопожарных переборок, а маслобаки и маслопроводы пришлось устанавливать рядом с выхлопными патрубками, которые в полете нередко раскалялись докрасна. Там же проходили кабели электросистемы. В результате при малейшей разгерметизации пожар становился неизбежен. Кроме того, на больших высотах масло иногда закипало, при этом смазка двигателей нарушалась, моторы перегревались и в лучшем случае - глохли, в худшем же - загорались.
Каждая спарка двигателей вращала через понижающий редуктор четырехлопастный ВИШ-автомат VDM диаметром 4,5 м. В случае нештатной ситуации любой двигатель мог быть отключен вручную, для чего служили специальные муфты сцепления. Двигательные установки охлаждались смесью воды и этиленгликоля, причем для повышения живучести система охлаждения каждого мотора являлась полностью автономным агрегатом. С этой же целью лобовые радиаторы в мотогондолах делились на четыре замкнутые секции. Прохождение воздуха через радиаторы регулировалось автоматически с помощью термостатов и гидроуправляемых жалюзи. Также автоматически действовали и системы пожаротушения.
Несмотря на испытания одного самолета, на котором было выявлено и устранено 56 причин возгорания двигателя, полностью неполадки устранить не удалось. Очевидно, что доработка конструкции могла серьезно замедлить выпуск машин.
Оборонительное вооружение На Не 177A-5/R2 устанавливалось тяжелое оборонительное вооружение для борьбы с истребителями противника: на хвостовой турели (позиция 3) - пушка MG 151 калибра 20 мм, 300 патронов которой находились в ящике для боеприпасов в задней части фюзеляжа: на задней надфюзеляжной турели (позиция Б2) - пулемет MG 131 с 750 патронами, который управлялся дистанционно из блистера над кабиной экипажа; в носовой остекленной части - пулемет MG 81J (позиция А1) с 2000 патронов: в передней части подфюзеляжной гондолы пушка MG 151/20 (позиция А2) с 300 патронами, а в задней части гондолы - два пулемета MG 81 (позиция В) с 2000 патронов каждый.
Самолеты Не-177 состояли на вооружении KG-40 и KG-100, в составе которых эти бомбардировщики принимали участие в воздушных налетах на Лондон в первые недели 1944 года. Шесть самолетов модификации А-6 имели герметичную кабину, однако проблемы с надежностью двигателей так и небыли решены. К примеру в феврале 1944 года из 14 самолетов Не-177а-5, вылетевших для бомбардировки Британских островов, один не смог взлететь в результате неполадок с двигателями, а 8 вынуждены были вернуться с половины пути из-за перегрева или возгорания двигателей. Еще один самолет был сбит противником, поэтому достигли Англии и сбросили бомбы на цель только четыре машины.
В конце концов, устав бороться с капризами «спарок», немцы взялись за разработку «Грифа» с четырьмя обычными двигателями в четырех гондолах. В конце 1943-го и 1944 году было построено несколько опытных экземпляров самолета, получившего обозначение Не 177В (или Не 277). Но в июне 1944-го из-за стремительного ухудшения экономического положения Германии дорогостоящий проект закрыли.
Фирмы "Хейнкель" и "Арадо" в общей сложности изготовили 565 самолетов Не-177А-5. Характеристики
Бомбардировщики Юнкерс

JU-88
Ju-88 мог бы поспорить с "Москито" за титул самого многоцелевого военного самолета Второй Мировой войны. Этот чрезвычайно необходимый Германии самолет был спроектирован как скоростной горизонтальный и пикирующий бомбардировщик.
18 июня 1938 г. в воздух поднялся серийный прототип Ju 88 V6. За ним последовали еще четыре опытных самолета, заказанных вместе с 10 предсерийными Ju 88A-0.
Бомбардировщик Ju 88 V6 подобно V5 был оснащен двумя двигателями Jumo 211B-1, но трехлопастные винты заменили на четырехлопастные, а новое шасси позволило сократить объем мотогондол. Основное шасси имело теперь стойки с гидравлическим управлением, с поворотом на 90°. Самолет был четырехместным, взлетный вес возрос с 10 000 кг до 10 250 кг. Оборонительное вооружение состояло из трех пулеметов MG-15, бомбовая нагрузка в бомбоотсеке доходила до 500 кг. Ju 88 V7, совершивший первый полет 27 января 1938 г., стал вторым эталоном в серии «А». Позже его переделали в прототип «охотника» серии «С». Ju 88 V8 и V9 отличались от предшественников только тем, что получили воздушные тормоза на консолях, a Ju 88 V10 использовался для испытаний внешней подвески бомб под центропланом. Воздушные тормоза и внешняя подвеска бомб стали стандартом для первых серийных Ju 88A-0, сошедших со сборочной линии в марте 1939 г.
Самолеты Ju 88A-0 поставлялись в спецкоманду «88», главной задачей которой было проведение войсковых испытаний и тренировки обслуживающего персонала. Эта часть стала ядром сформированной в августе группы I/KG.25, вооруженной новыми самолетами Ju 88A-1, которую 22 сентября 1939 г. переименовали в VKG.30. Одновременно была создана учебная группа «Ju 88». Поставки бомбардировщиков Ju 88A-1 шли крайне медленно, и когда I/KG.30 26 сентября 1939 г. пошла в бой, в ее составе находилось всего несколько предсерийных Ju 88A-0.
Объемы производства Ju 88A быстро достигли внушительных размеров. Если в 1939 г. люфтваффе получили только 110 самолетов этого типа, то в следующем было выпущено уже 2184 машины (в т. ч. 60 ночных истребителей и 330 разведчиков). Общий выпуск в 1941 г, составил 2619 самолетов (из них 2000 бомбардировщиков). В 1942 г., несмотря на прекращение производства самолета на заводах компаний «Арадо» в Бранденбурге, «Дорнье верке Висмар» и «Хейнкель» в Ораниенбурге, было произведено 3094 машины (2270 бомбардировщиков). К этому времени Ju 88 стал основным самолетом-бомбардировщиком, а в начале 1943 г. появился на вооружении ВВС союзников Германии.
На первых серийных Ju 88A-4 стояли двигатели Jumo 211F-1, вскоре уступившие место Jumo 211J. Jumo-211J развивали взлетную мощность 1340 л. с., 1350 л. с. на высоте 250 м и 1060 л. с. на высоте 5200 м. Учитывая уроки, полученные в ходе Битвы за Англию, усилили оборонительное вооружение и бронезащиту экипажа Ju 88A. Хотя самолет проявил себя лучше, чем любой другой бомбардировщик люфтваффе, а его высокая скорость позволяла уходить даже от «Спитфайра», потери были все же значительными. В результате на Ju 88A-4 пулеметы MG-15 заменили на MG-81, имевшие более высокие технические данные при том же калибре. Предусматривалось несколько вариантов вооружения в зависимости от серии самолета. Помимо одного пулемета калибра 7,9 мм в панели остекления, которым управлял пилот, в носовой части устанавливался один MG-131 или два MG-81 на подвижной установке. Из них вел огонь стрелок-бомбардир. В нижней гондоле монтировался MG-131 (либо спарка MG-81). В задней части кабины стояли два MG-81. С середины 1941 г. задняя часть кабины приобрела выпуклую форму, обеспечивавшую стрелкам большую свободу действий,
Защита пилота состояла из бронеспинки, бронезаголовника, боковых и нижних бронешшт толщиной 4-9 мм. Стрелки тоже получили бронеплиты толщиной 4-8,5 мм. Передний бомбоотсек заменили на топливный бак. Бомбовая нагрузка теперь размещалась в основном отсеке под крылом. Обычно на внутренних центропланных держателях ETC подвешивались две 500-кг бомбы, на внешних — две 250-кг, а также две 250-кг бомбы под консолями. В заднем бомбоотсеке обычно размещали десять 50-кг бомб, осветительные бомбы или контейнеры зажигательных бомб. Вместо колесного можно было использовать лыжное шасси, а при взлете могли применяться ракетные ускорители.
Кроме того, было изготовлено 1450 дальних разведчиков Ju-88D и небольшое количество разведчиков Ju-88H с радиальными двигателями BMW 801 мощностью 1700 л.с. Дальний бомбардировщик Ju-88S тоже выпускался в достаточно скромных количествах и мог оснащаться радиальными или V-образными двигателями. Общее количество в 15000 изготовленных машин Ju-88 всех моделей лучше всего говорит о значении этого самолета. Характеристики

JU-287
Инициатором создания Ju 287 был конструктор Ганс Вокке. Проектирование машины началось в 1943 г., а первый полет самолета состоялся 16 августа 1944 г. Опытный прототип - Ju 287V-1 — был снабжен четырьмя ТРД Jumo 004B тягой по 900 кг, два — по бокам передней части фюзеляжа, два — на пилонах под крылом. Для облегчения взлета использовались стартовые ракетные ускорители. Всего было выполнено 17 полетов на скоростях до 550 км/ч.
Как и многие немецкие самолеты последнего периода войны, Ju-287 создавался в исключительно сжатые сроки. При этом было принято нестандартное решение: собрать новый самолет из имеющихся под рукой узлов и агрегатов других самолетов. По этой причине Ju-287 имел фюзеляж от бомбардировщика Хейнкель Не-177, хвостовое оперение от Юнкерса Ju-188 и шасси захваченного американского бомбардировщика Конвэр В-24 (интересно, что когда завод в Дессау, где был изготовлен Ju-287, был захвачен советскими войсками и советская военная администрация сделала попытку обнаружить чертежи самолета, то ей это не удалось по очень простой причине — их просто не было).
Необычной особенностью самолета было крыло обратной стреловидности. Такую форму Вокке предложил для избежания опасности срыва потока на концах несущей поверхности, характерного для обычных стреловидных крыльев. Правда, при этом могли возникнуть проблемы сохранения жесткости крыла на больших скоростях. Но Вокке верил, что путем конструктивных мероприятии, в частности, выноса гондол двигателя вперед относительно линии жесткости крыла, эти проблемы будут устранены.
Ju 287V-1 был поврежден во время бомбардировки завода «Юнкерс». К концу войны фирма работала над вариантом Ju 287V-2 с шестью ТРД, по три под каждым крылом. Этот самолет должен был развивать скорость 800 км/ч и поднимать до 4 т бомб. Взлетный вес — 21200 кг. Характеристики Ju 287-V-1

JU-188
Бомбардировщик Ju-288 должен был придти на смену самолету Ju-88. После начала Второй Мировой войны его проект уже приближался к стадии прототипа, но в 1941 году возникли непредвиденные задержки: и стало ясно, что .между Ju-88 и Ju-288 должна появиться промежуточная модель. Таким самолетом оказался Ju-188, созданный на основе прототипа Ju-88B и впервые поднявшийся в воздух в 1940 году. Ju-88 начал поступать на вооружение и 1942 году, всего было выпущено около 1100 таких самолетов, включая бомбардировщик Ju-188A с двумя двигателями "Юмо 212А" мощностью по 1776 л.с. и его разведывательную версию Ju-188D; 6омбардировщик Ju-188Е с установкой радиальных двигателей воздушного охлаждения вместо V-образных водяного охлаждения и его разведывательную персию Ju-188; Ju-188S высотный ударный самолет и Ju-188T - высотный разведчик. Кроме того, у самолета имелись варианты всепогодного и ночного истребителя.

JU-87 (stuka)
История Ju 87B началась в конце 1937 г., когда было принято решение о запуске в серийное производство нового мотора фирмы Junkers - Jumo 211 и группа конструкторов фирмы Junkers под руководством Hermann Pohlmann начала проектные работы над модифицированным Ju 87. Уже в начале 1938 г. в воздух поднялся прототип Ju 87V6 - серийный Ju 87A-1 с мотором Jumo 211Aa. Новый мотор был на 267 мм длиннее и на 200 кг тяжелее Jumo 210. Настоящим прототипом новой модификации «Штуки» стал Ju 87V7. Общая компоновка машины осталась прежней, но кардинальной переделке подверглись двигательный отсек и его капот, остекление кабины и основное шасси. Два цилиндрических маслорадиатора заменили на один сегментный, который разместили над мотором. Воздухозаборник маслорадиатора приобрел несимметричную форму, его высокие боковые выштамповки имели разную длину (левая короче правой). Размеры жидкостного радиатора увеличились, а его форма приобрела обтекаемую полукруглую форму. На входном отверстии были установлены управляемые жалюзи, сечение выходного отверстия регулировалось большим подвижным «совком». Полукруглый воздухозаборник нагнетателя переместился на правую сторону капота двигателя.
На прототипе Ju 87V8 радикальной переделке подверглись шасси и фонарь кабины. Конструкция основных стоек шасси упростилась, исчезли дополнительные продольные и поперечные подкосы, обтекатели уменьшились в размерах и приобрели другую форму. Все части левой и правой стоек и обтекателей шасси стали симметричными и взаимозаменяемыми. Фонарь кабины был спроектирован заново. Теперь все подвижные элементы остекления не откидывались на бок, а сдвигались по направляющим назад. На переплете остекления фонаря осталась только одна стойка антенны, но под фюзеляжем появилась стойка буксируемой антенны радиостанции. 7,92-мм пулемет MG 15 стрелка-радиста для защиты задней полусферы был установлен в шаровой установке Linzenlafette ZIOd, которая имела увеличенные углы обстрела. Основательно был изменен состав оборудования кабины, изменилось расположение приборов на доске приборов и форма ручки управления. Прицел Revi С/12А (Stuvi) заменили на новый прицел Revi C/12C. Приемник воздушного давления перенесли на правую консоль.
На девятом прототипе провели отладку обновленного бомбардировочного вооружения. К этому времени мощность мотора Jumo 211А выросла с 900 л. с. (на прототипах V6 - V8) до 1000 л. с. Стандартная бомбовая нагрузка Ju 87 теперь составляла одну 500-кг и четыре 50-кг бомбы. Полуавтоматическое устройство Abfanggerat обеспечивало безопасный ввод и вывод из пикирования, не требующий от летчика больших физических усилий. Во время пикирования в наушниках шлемофона летчика раздавался частый сигнал. После пролета предварительно установленной высоты сброса бомбы с центрального бомбодержателя сигнал пропадал. Летчик нажимал на кнопку сброса на ручке управления и в тот же момент Abfanggerat переставлял триммеры на рулях высоты и изменял угол установки лопастей винта. Характеристики Ju-87

JU-86p
Ju.86P-1 T5+RM из KG200
Первоначально обозначавшийся Ju 86H, этот вариант появился как Ju 8бР. К фюзеляжу от Ju 86D «Юнкерс» добавил новую двухместную герметичную кабину, давления в которой поддерживалось эквивалентное высоте 3000 м. Это достигалось путем наддува воздухом, отбиравшимся от нагнетателя левого двигателя, а в конструкции кабины использовалось многослойное остекление из плексигласа, пространство между которым заполнялось сухим воздухом. Экипаж попадал в кабину через круглый люк, расположенный внизу по правому борту. Прототип Ju 8бР VI поднялся в воздух в феврале 1940 г., а в марте - V2, оба самолета с дизельными двигателями Jumo 207А-1 достигли высоты более 10 000 м. На V3 для повышения потолка применили крыло увеличенного размаха - и этот самолет мог лететь на высоте 11 000 м в течение более 2,5 ч.
Немедленно заказали 40 машин в двух вариантах: высотный бомбардировщик Ju.86P-1, способный нести 4x250 кг или 16x50 кг бомб; высотный разведчик Ju.86P-2 с тремя автоматическими фотокамерами. Предполагаемый план боевого полета включал набор высоты 11 000 м через 45 минут после взлета и пролета 265 км. После этого полет продолжался на данной высоте, на крейсерской скорости 345 км/ч. В 200 км до цели начинался медленный набор высоты до 12 000 м. Эта высота достигалась в 100 км от цели. В 50 километрах пилот убирал газ, чтобы подобраться незаметно и неслышно. Сброс бомб осуществлялся с высоты 9500-10 000 м. Далее пилот давал газ и опять набирал высоту до 12 000 м. Оборонительного вооружения не было. Запас топлива состоял из 1000 л, что обеспечивало четырехчасовой полет. Взлетный вес Ju.86P-1 был 10 400 кг, Ju.86P-2 9500 кг.
Летом 1940 г один из опытных Ju.86P был передан в разведывательную группу верховного командования люфтваффе во главе с Ровелем для проведения войсковых испытаний. При этом выполнялись разведывательные полеты над Британией на высоте 12 500 м. Самолет не удавалось даже обнаружить. Несколько Ju.86P-1 и Р-2 были поставлены во 2-ю эскадрилью этой группы. В течение 1940 г они совершили ряд разведывательных полетов над Британскими островами. В январе 1941 г в группе была сформирована четвертая эскадрилья (4./Аufkl.Gr.Ob.d.L), еще известная как "испытательный центр высотных полетов". Помимо ряда других самолетов, она получила Ju.86P-1 и Р-2. Действуя из Северной Германии эскадрилья совершала боевые и разведывательные полеты над Британскими островами. Она также вела фоторазведку над территорией СССР. При этом эскадрилья действовала с аэродромов Будапешта и Кракова. С началом вторжения в Советский Союз на Восточный фронт были переброшены три эскадрильи группы, а 4-я осталась на Западе и продолжала вести разведку с предельных высот.
В январе 1942 г. авиачасть с Ju 86 была переименована в 1-ю эскадрилью верховного командования люфтваффе, а несколько Ju 86P-2 поступили для боевого применения во 2-ю эскадрилью (2.(F)/AufkiGR.Ob.d.L.), базировавшуюся на Крите.
Во время налетов на Британию Ju 86Р, часто сбрасывавшие на различные цели только по одной бомбе, были как бельмо на глазу для истребительной авиации Британии, потребовались большие усилия, чтобы остановить «Юнкерсы». Для перехвата подготовили наспех модифицированный «Спитфайр» Mk VI с герметизированной кабиной и крылом увеличенного размаха, но ни одна попытка не увенчалась успехом, лишь в одном случае ему удалось открыть огонь по Ju 86P, находившемуся над ним, и тут же он потерял скорость. «Юнкерс», пикируя, снижался с высоты 12 200 м до 150 м и исчезал из поля зрения «Спитфайра». Последние 12 бомбардировок Британии эти самолеты совершили 9 сентября 1942 г.
Несмотря на то что перехватчики неоднократно обнаруживали эти Ju 86, им не удавалось их поразить до 24 августа 1944 г., когда специально облегченный «Спитфайр» Mk V, вылетевший с базы в Абукире (Египет), перехватил Ju 86P и сбил его на высоте 12 800 м севернее Каира. На «Юнкерсы« сразу же установили пулемет MG 17 для стрельбы назад, но «Спитфайры« из Абукира вскоре сбили еще два Ju 8бР, и (2.(F)/AufklGr 123) к августу 1943 г. прекратила использовать эти самолеты.
Ju 86R. В начале 1942 г. немцы поняли, что союзники могут скоро создать перехватчик, который легко справится с Ju 86P, поэтому в середине 1942 г. в небо поднялся Ju 86R Его сделали на базе Ju 86P. На крыле, увеличенном до невероятных размеров - 32м, были установлены модифицированные дизели Jumo-207B-3, развивавшие на взлете 1000 лс и 750 лс на высоте 12 200 м, а использование форсажа GМ-1 обеспечивало большую высотность. Запас топлива предусматривался в 1935 л, что обеспечивало продолжительность полета 7 часов 10 мин. Трехлопастный винт был заменен на четырехлопастный. Это позволило достичь потолка в 14 400 м. Модификации обозначения по отношению к серии Р поменялись на обратные - Ju 86R-1 стал самолетом-разведчиком, a Ju 86R-2 - бомбардировщиком. Несколько Ju 86R-1 поступили на вооружение 1-й эскадрильи (1 ./Versuchsverband Ob.d.L.) и до середины 1944 г. участвовали в выполнении большого числа боевых задач. Три Ju 86R-2 в сентябре 1942 г. вошли в состав 14-й эскадрильи 6-й бомбардировочной эскадры, базировавшейся в Нидерландах, но в октябре эту авиачасть расформировали.
Перед поступлением на вооружение Ju.86R-1 конструкторы Юнкерса приступили к разработке еще более высотного самолета с потолком до 16 000 м. Проект Ju.86R-3 предусматривал использование новых двигателей Jumo-208 с расчетной взлетной мощностью 1500 лс и 1100 лс на высоте 12 000-15 000 м. Jumo-208 должны были иметь нагнетатели по образцу Даймлер-Бенц DB-605Т. Однако прекращение работ по Jumo-208 остановило и работу по Ju.86R-3, вместе с параллельным проектом Ju.186 высотного исследовательского самолета с четырьмя Jumo-208 или двумя Jumo-218 (спарки Jumo-208).
С 1941 г. немецкие высотные самолеты Ju-86 совершали безнаказанные полеты над Москвой, проводя воздушную разведку. Имеющиеся на вооружении СССР самолеты оказались не подготовленными для ведения огня на больших высотах при низких температурах. Требовалось срочно вооружить ПВО высотными истребителями и кислородным оборудованием.
В 1943 г. по заданию Государственного Комитета Обороны ОКБ Лавочкина приступило к работе по созданию высотного истребителя путем установки на самолет Ла-5 турбокомпрессоров ТК-3 конструкции ЦИАМ. Для получения потолка высоты порядка 14 км кроме установки ТК были увеличены площадь крыла и оперения, установлен новый винт, снято бронирование и одна пушка. Однако во время заводских испытаний самолет потерпел аварию.
В 1944 г. работы по созданию высотного истребителя были продолжены на базе серийного Ла-7. В июле 1944 года начались заводские испытания. Ввиду длительной доводки ВМГ с ТК, испытания одной из опытных машин, получившей заводской индекс "116", продолжалась до начала 1946 г., после чего были прекращены как потерявшие актуальность.
Не оправдались также надежды, возлагавшиеся на Як-9ПД с нагнетателями Доллежаля, и на МиГ-11 с турбокомпрессорами. Наша авиация так и не смогла ничего противопоставить немецкому самолету Ju-86.









Copyright © Das Dritte Reich - Третий Рейх Все права защищены.

Опубликовано на: 2007-02-23 (25659 Прочтено)

[ Вернуться назад ]

Content ©

Rambler\'s Top100 Рейтинг@Mail.ru Рейтинг Сайтов YandeG
drittereich.info © since 2006
http://top.mail.ru/jump?from=1082649http://top.mail.ru/jump?from=1082649\143o\144\145